Série 7 - Volant moteur

Pour les amateurs du "coup de piston" et des moteurs à gniack je vous propose une préparation un peu radical mais au combien efficace, l'allégement significatif du volant moteur des série 7 de la dernière génération. Celle qui a la couronne dentée du démarreur rapportée sur la flasque en tôle emboutie de l'embrayage.
Comme je l'ai testé sur mon R80GS je peux vous confirmer que le moteur prend un nouveau comportement au coup de piston plus marqué plus franc.
D'origine la flasque avec la couronne fait environ 1,4kg ... sans la couronne et en coupant bien les pattes de la tôle emboutie qui permettait sont montage, la flasque tombe à 700 gr.
Ces 700 gr sont en plus très loin de l'axe moteur et affecte beaucoup l'inertie. Certains on peut être peur de devoir démarrer au kick, mais avec un double allumage c'est du gâteau et avec des carbus Dell Orto je serais curieux de tester la bête mais je pense que côté sensation moteur ce doit être l'apogée.
La perte d'inertie est importante mais pas au point de rendre le flat impossible à tenir un ralenti. Le vilebrequin est encore tellement lourd ! n'ayez crainte.
Ce qui risque de vous arriver par contre c'est la maladie typique de l'axe du kick qui avec le temps finit par casser. On le vois venir car au début on croit qu'il remonte plus assez mais en fait c'est l'axe qui commence à ce tordre ...
Avec cette modification vous déposez le démarreur et remplacez la batterie par du 8 ou 12Ah, tout ça en perdant des kilos "inutiles".

Interessant comme concept,mais coûteux,les boites à kick sont recherchées,mais c'est sùr que là on gagne pas mal de poids entre la batterie plus petite et la suppression du démarreur.
Ne peut on rien faire pour ce pauvre arbre de kick,style trempe,pour le rendre plus fiable?

Richard de l'Aulagnier a écrit:Interessant comme concept,mais coûteux,les boites à kick sont recherchées,mais c'est sùr que là on gagne pas mal de poids entre la batterie plus petite et la suppression du démarreur.
Ne peut on rien faire pour ce pauvre arbre de kick,style trempe,pour le rendre plus fiable?

Tu peux transformer toute les bv pour avoir le kick mais cela impose effectivement un peu de cash et du temps si c'est toi qui le fait. Cela dit il faut connaître un peu car le callage des roulements de la bv doit se faire minutieusement.
Il me semblait que certains en Allemagne propose l'échange.
La trempe est faite sur l'arbre mais c'est un traitement qui agit plus en surface et moins, voir pas du tout, au coeur. Il "suffit" d'avoir un acier de qualité.

Mais au niveau de la vitesse de pointe, c'est pas génant cette transfo ? Parce qu'en perdant de l'inertie, tu perds aussi de l'allonge et du couple, non ?

pockaman a écrit:Mais au niveau de la vitesse de pointe, c'est pas génant cette transfo ? Parce qu'en perdant de l'inertie, tu perds aussi de l'allonge et du couple, non ?

Je vais essayer de répondre clairement sans ânerie ...
L'énergie fournie pendant le temps moteur (pendant la combustion dans le cylindre, et SVP que personne parle d'explosion ! ) est transformée et emmagasinée en énergie cinétique ( masse en mouvement ), pour dire simple : en inertie. Principalement ceci permet au moteur de pas caler entre chaque temps moteur et de pouvoir distribuer régulièrement cette énergie emmagasinée, dans une masse en rotation, pour fournir une rotation fluide et faire avancer le véhicule. Plus le volant moteur est lourd plus le fonctionnement sera régulier et linéaire surtout à bas régime mais moins le moteur sera réactif à l'accélération et donc lent à prendre des tours. L'inertie conditionne très indirectement les performances pures du moteur, cela se situe surtout dans la plage d'utilisation en tr/min. Ce qui veut dire que ton couple maxi reste le même mais avec un volant moteur lourd il sera un poil plus bas en régime.

Pour l'allonge il faut du couple en bas ( et en haut quand on peut ) et des CV en haut ( et en bas aussi c'est bien ... ) et pour cela il faut modifier l'allumage, la compression, la distribution, la taille des soupapes, l'échappement et la carburation pour que tout ceci modifie la puissance fournie par la combustion qui est elle seule productrice d'énergie.
Pour des vitesses peu élevées, accélérations faibles, l'inertie du volant moteur offrira une meilleure régularité à bas régime (side-car non sportif, tracteur ... quoi c'est pareil ...).BMW à d'ailleurs finalement alléger ses embrayages tardivement car le side fait partie de la culture BMW.
J'apprécie la sensation du coup de piston à l'accélération alors que d'entendre un ralenti à 750tr/min à pas d'intérêt pour moi. Donc en limitant l'inertie je gagne en accélération des montées en régimes y compris en allégeant les pièces en mouvements alternatifs de la culbuterie.

Fus-je compréhensible ...ou un peu à l'ouest ??

On a tendance à penser au couple et à la puissance comme deux choses différentes, en fait, dans l'absolu, la puissance n'est qu'une mesure "fictive", c'est un simple rapport entre le couple et la vitesse de rotation. La véritable force du moteur, c'est son couple, pas sa puissance. Et ce qui va faire que ce couple est important,c'est le rendement du moteur, dépendant de plein de facteurs, la PME, la forme de la chambre de combustion, des conduits, bien sur des masses en mouvement (toutes, pas uniquement celles qui tournent), etc...

Plus les masses en rotation sont importantes, plus la régularité cyclique le sera, et ce sera d'autant plus sensible à bas régime. Mais, plus les masses en rotation sont importantes, plus les contraintes mécaniques augmentent, et empêchent la prise de tours.

Un moteur avec un volant allégé donnera une meilleure allonge, et une prise de tours plus rapide, mais pourra parfois avoir besoin d'un régime de ralenti plus haut. Par exemple, une Ducati 888 a un ralenti à 1200/1300 tours d'origine, en montant un volant en ergal au lieu de l'acier d'origine, elle cale sous 1500 tours.

Le volant des Flat est d'un diamètre très important, ce qui implique des masses très éloignées de l'axe de rotation, l'effet de ces masses dépend directement de leurs distances par rapport à l'axe, c'est pour cela que le régime de ralenti peut être réglé très bas (et justement plus sur les modèles à volant lourd que sur ceux à volant allégé).

Merci les gars pour vos lumières ! :550381.gif:

Wouah ! Ça c'est de la leçon de mécanique ! Bravo les mecs ! :550381.gif:

Moi j'avais toujours compris que le couple dépendait directement de la course du moteur puisqu'un couple est une force au bout d'un bras de levier. Donc que les moteurs longue course étaient par nature plus coupleux et forcément moins rapides (en rotation) que les moteurs carrés voire super carrés qui avaient moins de couple à un régime donné mais montaient beaucoup plus vite dans les tours. Et que par conséquent à puissance égale, les moteurs carrés voyaient la puissance maxi perchée bien plus haut (en tr/mn) que les moteurs longue course et toujours avec un couple plus faible.
Me foures-je le doigt dans l'oeil ? M'aurait-on menti ?

Il n'y a pas de rapport direct, pas de rapport quantifiable en tout cas
le gros avantage d'une course courte est son aisance a prendre les tours, et aussi et surtout une vitesse linéaire du piston plus réduite (on est souvent très proche de la vitesse linéaire limite sur les moteurs modernes), un meilleur remplissage

PS : PaB, on se languis de voir des photos de ta GS !!!!!, et bravo pour les explications claires et precises
PS 2 : Au sujet de la prepa moteur, il y a de tres bons bouquins americains, comme celui de Bill Jenkins, plein de trucs sur les V8 qui sont pour la plus part en deux soupapes, et parfois des "Hemi"

Flatosaure a écrit:Moi j'avais toujours compris que le couple dépendait directement de la course du moteur puisqu'un couple est une force au bout d'un bras de levier. Donc que les moteurs longue course étaient par nature plus coupleux et forcément moins rapides (en rotation) que les moteurs carrés voire super carrés qui avaient moins de couple à un régime donné mais montaient beaucoup plus vite dans les tours. Et que par conséquent à puissance égale, les moteurs carrés voyaient la puissance maxi perchée bien plus haut (en tr/mn) que les moteurs longue course et toujours avec un couple plus faible.
Me foures-je le doigt dans l'oeil ? M'aurait-on menti ?

Le couple va dépendre en partie de ce bras de levier, mais pas forcément de la course elle même, en fait plus du rapport entre la longueur de bielle et celle entre le maneton et l'axe du vilo. Un moteur longue course ne prend pas beaucoup de tours car les contraintes seraient trop importantes au PMH et PMB lors de la phase d'inversion du sens du mouvement.
Un moteur "super carré" n'est pas nécessairement moins coupleux qu'un "longue course", sa plage de régime sera plus étendue, mais en contrepartie son couple et sa puissance plus "pointus".
Pour donner un exemple, une 1300 Hayabusa fait dans les 13 mkg de couple à 9000trs avec une courbe de couple en pic, une 1340 Harley bien mise au point fera la même chose mais à 3500trs avec une courbe quasi plate.