Ratier C6S. Réglage des carburateurs

Bonjour à tous,

Enfin, j'arrive à la phase finale et je peaufine mes réglages. S'il y en a un qui devrait être simple, c'est bien le réglage des carburateurs.
Les carburateurs de marque BING équipaient les BMW et si je ne me trompe pas les R68. Ceux sont les mêmes sur la C6S.

les références : 
Droit = 1/26/10/130/2/35/1,5
Gauche = 1/26/9/130/2/35/1,5

Le détail et les explications de ce marquage (je reprends les valeurs du carburateur droit): 
1 = ??? (si vous savez, me dire)
26 = diamètre d'admission => 26 mm
10 = modèle droit. Pour le modèle gauche = 9
130 = gicleur principal
2 = agrafe au 2ème cran à partir du haut
35 = gicleur de ralenti
1,5 = ??? (si vous savez, me dire)

Le réglage


Plusieurs méthodes sont proposées. J'exposerai celle d'usine puis des conseils d'un passionné pour enfin terminer par le système débrouille que j'ai trouvé. Sur ce dernier point, j'attends vos commentaires.

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La méthode usine (feuillet n° 55 de la notice de réparation)
1° Visser à fond la vis de réglage d'air du ralenti ; puis la dévisser d'un tour et demi comme réglage de départ.
2° Mettre la poignée tournante des gaz en butée de ralenti ; dans cette position, s'assurer que les boisseaux sont en butée sur la vis de ralenti
3° Mettre en marche le moteur

• chercher le régime de ralenti minimum sans caler le moteur en agissant sur la vis de butée du boisseau
  
• Puis, en agissant sur la vis d'air, on assure la régularité de la rotation du moteur qui doit tourner sans à coups, mais si le régime augmente, dévisser légèrement la vis de butée, et s'assurer par quels manoeuvres de la poignée de gaz que le boisseau est bien en contact avec la butée
  
• Il peut être nécessaire de faire plusieurs réglages pour avoir une carburation correcte, avant chaque nouveau réglage, accélérer plusieurs fois le moteur pour le nettoyer de l'essence pouvant être en excédent.
  

4° Synchroniser ensuite les régimes des deux cylindres à l'aide des tendeurs de câble, en commençant par un régime légèrement supérieur au ralenti, puis à un régime plus élevé.

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La méthode du club Ratier (Je vous en retrace que les grandes lignes. Sinon, ce reporter à  : Méthode club Ratier)
Au préalable le réglage des carburateurs, il faut s'assurer du bon état mécanique du moteur, d'un allumage convenablement calé. Les gaines et les câbles sont en bon état ainsi que la poignée à double tirage.
Cette méthode comporte deux parties. Une partie moteur arrêté, et l'autre en fonctionnement. 
Moteur arrêté
1° Visser à fond les vis de butée de gaine sur le chapeau et dévisser les butée de boisseau.
2° Visser à fond les vis de richesse puis dévisser d'un tour et demi. Bloquer l'écrou.
3° Visser les vis de butée de boisseau jusqu'à ce qu'elles viennent en contact avec ceux-ci. Puis visser les vis de butée d'un tour.
4° Actionner plusieurs fois la poignée de gaz en fermant doucement les gaz. On entend le "TAC" correspondant à la retombée des boisseaux sur les vis-butée. Si le tac est simultané, le fonctionnement est bon. Sinon, tendre la commande du plus tardif jusqu'à obtenir la simultanéité.
Mettre le moteur en marche
5° Si ralenti trop bas, visser un peu à peu les vis de butée de boisseaux de la même proportion des deux côtés.

• On peut retirer le fil de bougie de chaque côté successivement => le moteur doit caler après le même nombre d'explosions sur chaque cylindre.
  

6° Vérifier le synchronisme de la levée des boisseaux en bloquant la poignée de gazon peu au dessus du ralenti. Retirer le fil de bougie de chaque côté successivement et apprécier à l'oreille le régime moteur qui doit être égal des deux côtés.

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Le système débrouille 
En partant de la méthode du club Ratier, j'ajoute un procédé que j'ai fabriqué. Je ne dispose pas d'appareil à synchroniser les carburateurs (dépressiomètre). De plus, sur les BING, il n'y a pas de prise d'air. La première chose, a été d'en créer une : 




J'ai utilisé un insert. J'ai percé au diamètre de l'insert mon tube de conduite. Lorsque je n'ai pas besoin de travailler la synchronisation, je ferme à l'aide d'une vis avec un joint (rondelle) en caoutchouc. 

Le reste est simple, il suffit de coincer deux tuyaux en plastique transparent, et de les plonger dans un récipient d'eau. Un tige en fer, tient le début des tuyaux de telle manière de pouvoir observer la synchronisation dans problème. L'aspiration est suffisante pour élever le niveau d'eau sans qu'elle arrive dans les carburateurs.

De plus près : Les tubes dans l'eau. Au moment de la photo (moteur en marche au ralenti), on voit bien le niveau d'eau supérieur au niveau du bocal. Les deux niveaux sont à la même échelle.



L'insert que j'ai placé dans ma conduite d'air


Voilà le plus que j'ai apporté et qui m'a permis de mieux régler le moteur. Je souhaitais vous le faire partager.

Bravo pour le système de synchro. 
Pas cher en plus.

logiquement la mesure des dépression se fait entre la culasse et le carbu
ce que tu mesures là est dépendant de la boite à air

popov1100 a écrit:logiquement la mesure des dépression se fait entre la culasse et le carbu
ce que tu mesures là est dépendant de la boite à air

Bonjour,

Fort probable et je t'avoue que je ne suis pas assez calé pour répondre à ta remarque. Il n'y a pas de boite à air ou filtre à air comme tel sur les Ratier. Juste un tamis et un montage pas très étanche quoi qu'il en soit. 
Il aurait fallu que je perce les carburateurs au niveau du conduit vers la culasse comme sur la photo ci-dessous  (la photo montre un carburateur de R50/2). Le mécanicien a percé le carburateur et taraudé le trou. Il a placé une vis cruciforme pour l'obstruer (en dessous des inscriptions du carburateur) :



Mais avec mon système, et sur les conseils de réglage de la méthode du club Ratier, voici la coloration des bougies que j'ai obtenue :




Pour une moto fonctionnant avec ces vieux carburateurs, je pense que je ne suis pas loin de la bonne carburation. Je ne touche plus à rien et je roule comme cela.

tout à fait, ton montage n'est pas tres orthodoxe, mais il a mérite de permettre d'effectuer un reglage

Popov1100 a raison : la dépression se mesure après le boisseau (entre culasse et carbu). La dépression qui règne avant est très faible (au ralenti du moins) et il n'est pas étonnant que tu obtiennes la même de chaque côté sans même trop rien faire. Elle est même faussée car perturbée par l'aspiration de l'autre cylindre...
En tous cas belle couleur de bougie
Même si ça n'a pas de rapport avec la synchro.

Pour la synchro on obtient un très bon résultat en désaccouplant les coudes d'admission 
et en glissant sous chaque boisseau une pige de quelques mm de diamètre. Un forêt de 4 ou 5 mm fait l'affaire en principe.
Gaz coupés, le poids des boisseaux maintient les deux piges.
Tu manoeuvres la poignée de gaz et tu voit visuellement instantanément quel carbu ouvre en premier si la synchro n'est pas correcte.
Tu règles en conséquence.
Pas d'électronique, pas de led, pas de logiciel....

Ta méthode est originale. Tu peux encore l’affiner en mettant un réducteur sur tes tuyaux pour avoir un tube plus fin. Premier réglagle avec le tube que tu utilises et deuxieme réglage avec le tube plus fin. Tu peux aussi mettre de l’huile 2 temps dans ton récipient: sa couleur sera plus visible et si le moteur en avale, tu huiles le haut moteur.
Ceci dit, je suis d’accord avec les remarques de Popov: la couleur des bougies n’a rien à voir avec la synchro, et idéalement, la synchro se fait en mesuran tla dépression après le carbu. La méthode des piges fonctionne bien aussi.
Moi j’ai un twinmax et j’ai posé des prises de dépression sur mes Dell de R90S. Je m’étais fait un dépressiomètre avec des tubes de plastique transparent avant mais j'aime le fait que sur le Twinmax, la sensibilité est ajustable. Et j’ai qq part un dépressiomètre à cornet.

Voilà, on va y arriver à obtenir une méthode efficace Je ne connaissais pas la méthode du « foret »

Merci à tous de vos remarques et conseils.

Drel37 a écrit:Il aurait fallu que je perce les carburateurs au niveau du conduit vers la culasse comme sur la photo ci-dessous  (la photo montre un carburateur de R50/2). Le mécanicien a percé le carburateur et taraudé le trou. Il a placé une vis cruciforme pour l'obstruer (en dessous des inscriptions du carburateur) :

Si je peux me permettre, le joint fibre placé sous la tête de vis de la prise de dépression aurait avantage à être remplacée par un O-Ring. Les joints fibres sont efficaces en présence de liquides: ils gonflent légèrement et assurent l'étanchéïté. Dans ce cas, pas de contact avec un liquide donc un O-ring serait plus approprié et assurerait une meilleure étanchéïté. C'est un détail mais ce n'est pas compliqué de faire la modification. Il y a aussi possibilité de mettre un tout petit peu de silicone résistant aux hydrocarbures sur le filetage de la vis, qui va assurer une parfaite étanchéïté et en plus servir de frein filet pour éviter que la vis se desserre.

Ce que tu appelles O-ring, c'est un joint torique ?

R27 a écrit:Ce que tu appelles O-ring, c'est un joint torique ?

Oui, désolé pour l'anglicisme, omniprésent en mécanique ici.

jacques a écrit:Pour la synchro on obtient un très bon résultat en désaccouplant les coudes d'admission 
et en glissant sous chaque boisseau une pige de quelques mm de diamètre. Un forêt de 4 ou 5 mm fait l'affaire en principe.
Gaz coupés, le poids des boisseaux maintient les deux piges.
Tu manoeuvres la poignée de gaz et tu voit visuellement instantanément quel carbu ouvre en premier si la synchro n'est pas correcte.
Tu règles en conséquence.
Pas d'électronique, pas de led, pas de logiciel....

Le problème avec cette méthode, c'est que tu synchronises la levée des boisseaux, mais pas forcément les dépressions, ce qui est pourtant ce que l'on recherche.
Avec les différences de rendement qu'on a inévitablement entre les deux cylindres, on peut très bien devoir régler un boisseau plus haut que l'autre pour obtenir la même dépression au même instant.
Pour ça le Twinmax est très bien 
Ceci dit, ça dégrossit déjà bien le réglage c'est sûr.

Zündappmann a écrit:

jacques a écrit: Pour la synchro on obtient un très bon résultat en désaccouplant les coudes d'admission 
et en glissant sous chaque boisseau une pige de quelques mm de diamètre. Un forêt de 4 ou 5 mm fait l'affaire en principe.
Gaz coupés, le poids des boisseaux maintient les deux piges.
Tu manoeuvres la poignée de gaz et tu voit visuellement instantanément quel carbu ouvre en premier si la synchro n'est pas correcte.
Tu règles en conséquence.
Pas d'électronique, pas de led, pas de logiciel....

Le problème avec cette méthode, c'est que tu synchronises la levée des boisseaux, mais pas forcément les dépressions, ce qui est pourtant ce que l'on recherche.
Avec les différences de rendement qu'on a inévitablement entre les deux cylindres, on peut très bien devoir régler un boisseau plus haut que l'autre pour obtenir la même dépression au même instant.
Pour ça le Twinmax est très bien 
Ceci dit, ça dégrossit déjà bien le réglage c'est sûr.

Bon, vous m’avez convaincu, je vais percer les carburateurs pour créer cette prise « dépression » La suite ici .

Tu vas gagner du temps et de la précision. Ceci dit, une fois des cables d’accélérateur neuf « rodés » (allongés) et que la moto est bien réglé, une synchro ne bouge pas beaucoup. Mais c’est pratique après restauration de moteur ou des carbus.

Bon, vous m’avez convaincu, je vais percer les carburateurs pour créer cette prise « dépression » La suite ici .

Moi je ne le ferai pas...ma méthode sur série2 est un prolongateur pris entre bougie et antiparasite. Cela te permet de mettre à la masse facilement (sans claquer la bobine) alternativement un cylindre puis l'autre...au ralenti puis en charge (mi-course) et "d'entendre" la différence de régime sur l'un ou l'autre cylindre. Nos vieilles n'en demandent pas plus...halte au perçage des carbus d'origine et d'époque. Amha.

Sinon, tu as ça dont je parlais plus haut. Aucune modification du carbu et bonne précision. Assez proche de ta méthode mais plus précis.

Bon, je vais tester la méthode d’Éric S2 pour ma syncro. Je n’arrive pas à me faire à l’idée de percer mes carbus
L’outil de synchro dont j’ai posté la photo plus haut fonctionnerait bien si ma R50 avait un compte tour, ce qui n’est pas le cas. Donc passer d’un carbu à l’autre sans connaitre le régime moteur n’est pas super pour une synchro.
Par contre, je suis tombé la-dessus et ça me semble être une alternative intéressante pour mettre des prises de dépression sans percer ses carbus. Je pensais m’en fabriquer 2 en alu en intercalant des joints.

C'est ce qu'a fait 30csi sur sa série 2

Eric S2 a écrit:

Bon, vous m’avez convaincu, je vais percer les carburateurs pour créer cette prise « dépression » La suite ici .

Moi je ne le ferai pas...ma méthode sur série2 est un prolongateur pris entre bougie et antiparasite. Cela te permet de mettre à la masse facilement (sans claquer la bobine) alternativement un cylindre puis l'autre...au ralenti puis en charge (mi-course) et "d'entendre" la différence de régime sur l'un ou l'autre cylindre. Nos vieilles n'en demandent pas plus...halte au perçage des carbus d'origine et d'époque. Amha.

Bonjour, 
Mince, je n'ai pas compris le process. (un peu trop néophyte...) Est-ce que le prolongateur entre la bougie et l'antiparasite est une bougie colortune ? 
Puis après, je suppose que tu dois pouvoir interrompre l'allumage sur un cylindre ou l'autre à volonté ?
Est-ce bien cela ?

Palica a écrit:Sinon, tu as ça dont je parlais plus haut. Aucune modification du carbu et bonne précision. Assez proche de ta méthode mais plus précis.

Cela me plaît bien et évitera finalement de percer les carburateurs. Je recherche sur le net les vendeurs de tel accessoires. Merci.

Palica a écrit:Bon, je vais tester la méthode d’Éric S2 pour ma syncro. Je n’arrive pas à me faire à l’idée de percer mes carbus
L’outil de synchro dont j’ai posté la photo plus haut fonctionnerait bien si ma R50 avait un compte tour, ce qui n’est pas le cas. Donc passer d’un carbu à l’autre sans connaitre le régime moteur n’est pas super pour une synchro.
Par contre, je suis tombé la-dessus et ça me semble être une alternative intéressante pour mettre des prises de dépression sans percer ses carbus. Je pensais m’en fabriquer 2 en alu en intercalant des joints.

Ha mince, je ne savais pas qu'il fallait un compte-tour. Du coup, je n'en possède pas, ça me paraît compliqué de régler la dépression avec cet accessoire. Tiens nous informé de tes essais avec la méthode d'Eric S2. Je n'ai pas trop compris le fonctionnement comme dit plus haut.

Je vais choqué mais j'utilise jamais le compte tours pour une synchro

Au départ réglage à l'établi avec une pige ou un foret, puis montage, vérification et ajustements des jeux aux cables, puis après ajustement fin à chaud suivant tous les tutos avec ou pas un depressiomètre

Voici un compte-tours virtuel :
Il enregistre le son des explosions :

https://play.google.com/store/apps/details?id=com.francesco.carmeter

Palica a écrit:Bon, je vais tester la méthode d’Éric S2 pour ma syncro. Je n’arrive pas à me faire à l’idée de percer mes carbus
L’outil de synchro dont j’ai posté la photo plus haut fonctionnerait bien si ma R50 avait un compte tour, ce qui n’est pas le cas. Donc passer d’un carbu à l’autre sans connaitre le régime moteur n’est pas super pour une synchro.
Par contre, je suis tombé la-dessus et ça me semble être une alternative intéressante pour mettre des prises de dépression sans percer ses carbus. Je pensais m’en fabriquer 2 en alu en intercalant des joints.

Ton affaire me plait bien Fred, tu diras ce que ça donne.

Pour ma méthode, je taille dans des vis (diam 4 de mémoire) un prolongateur de qq centimètres que je viens visser sur les bougies d'un côté (après avoir replacé l'embout fileté livré avec et qui se pose ou non en fonction des antiparasites) et le même prolongateur clipsé dans l'antiparasite. Au réglage il est facile de "couper" un cylindre en mettant le prolongateur à la masse sur la culasse avec un tournevis isolé de préférence (et de ne pas claquer la bobine). Réglage richesse et ralenti plus parlant sur un seul cylindre alternativement. Lorsque les deux tournent à nouveau ensemble, il reste juste à peaufiner le ralenti qui augmente un peu. Ensuite je coupe également en charge un cylindre puis l'autre, la synchro s'entend bien aussi.
Je précise qu'au remontage des carbus je pars également d'un réglage de base identique (levée de boisseaux) à l'établi.

Il me semble que sur une /2, il suffit de débrancher l'anti-parasite, et il n'y aura aucune dommage à la bobine... Par contre, moins pratique que ta technique.