[R27,1965] Restauration

pockaman a écrit:Pas de problème pour 5g.
Passe-moi ton mail, je vais t'envoyer un bon de commande. 

Envoyé en MP.
Merci.

R27 a écrit:

pockaman a écrit:Pas de problème pour 5g.
Passe-moi ton mail, je vais t'envoyer un bon de commande. 

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Je l'ai envoyé 4 fois, mais je ne le vois pas dans les messages envoyés ...

R27 a écrit:

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pockaman a écrit:Pas de problème pour 5g.
Passe-moi ton mail, je vais t'envoyer un bon de commande. 

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Je l'ai envoyé 4 fois, mais je ne le vois pas dans les messages envoyés ...

c'est pas grave il va t'en vendre 20 grammes

R27 a écrit:

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pockaman a écrit:Pas de problème pour 5g.
Passe-moi ton mail, je vais t'envoyer un bon de commande. 

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Je l'ai envoyé 4 fois, mais je ne le vois pas dans les messages envoyés ...

Tu es bien mieux de passer par Pocka bikes et lui envoyer un courriel.

Oui, c'est ce que je viens de faire, j'ai mis un message sur la rubrique contact du site :
http://www.pockabikes.fr/contact.html

Avant de remonter mon câble (neuf) de frein avant, j'ai décidé de changer cette pièce du tendeur :



J'ai tenté de récuperer l'écrou dans lequel se visse ce tendeur (et passe aussi le câble).
J'ai nettoyé la crasse, qui recouvre en fait pas mal de rouille. J'ai donc décidé de le changer.



Je consulte la liste de pièces BMW, et je remarque un système assez bien vu sur ce tendeur : cette pièce contient en fait un ressort et une bille ! Je ne pensais pas que BMW irait jusque là. Très astucieux pour bloquer le tendeur et éviter qu'il ne se desserre :



Je vois peut être un fossile de ressort dans le trou :

R27 a écrit:

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pockaman a écrit:Pas de problème pour 5g.
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Je l'ai envoyé 4 fois, mais je ne le vois pas dans les messages envoyés ...

Je l'ai bien reçu 4 fois.
Mail envoyé.

Je prépare la boîte pour sa repose :



Je change le feutre de l'axe de commande de l'embrayage. L'ancien :



L'axe n'est pas à sa place, bien entendu.

Le nouveau feutre est fendu en hélice, il faut l'aider à entrer en le poussant dans l'interstice avec un petit tournevis :




Le nouveau feutre est bien épais et entre très gras. Il faut tapoter l'axe au maillet pour l'insérer entièrement.

EDIT : Alors que l'ancien feutre ne maintenait plus l'axe : si on l'insérait en position verticale et qu'on le lâchait, il tombait immédiatement de l'autre côté. Ce qui en dit long sur l'usure de cet ancien feutre.



Repose de la butée d'embrayage :




Avec la cage à billes entre les deux, bien entendu.

Remise en état et remontage des clignotants.
Démontage de ceux-ci en pièces détachées, pour les nettoyer :

Pour remonter la tulipe de sortie de boite, un nouvel écrou pour remplacer l'ancien maltraité, et une rondelle plus conforme à l'origine :



Sortie de la clé dynamométrique grand modèle (60 à 340 N.m), en vue de serrer entre 120 et 150 N.m cet écrou :



Sur établi, échec ! Impossible de maintenir la boîte tout en appuyant suffisamment sur la clé.
J'ai réussi tant bien que mal à maintenir la boîte avec un serre-joint (pas de surface d'appui plane), mais je ne suis pas à ma main pour appuyer assez sur la clé.

Je pense recommencer lorsque la boite sera refixée sur la moto, en espérant que le cadre ne gênera pas le passage de la clé.

Au fait, que dit le manuel ?

Remontage du câble d'accélérateur.

J'ai démonté et nettoyé la poignée, reste à la remonter avec un nouveau câble.

Les deux postes de calage sont la fente et l'engrenage, repérés sur la photo :



Première étape, remettre la poignée tournante (graissée sur sa surface en contact avec le guidon ) dans la cocotte, de manière à ce que les fentes soient alignées (fente de la poignée sous la fente de la cocotte.

Dans un premier temps sans la roue dentée et la chainette, on remet le couvercle provisoirement.
La butée du couvercle entre dans la fente de la cocotte, et dans celle de la poignée si elle est bien alignée.



En maintenant le couvercle fermé, on tourne la poignée jusqu'en butée de décélération, c'est à dire câble détendu pour le ralenti. On peut revenir en arrière d'un mm par précaution.

En prenant garde de ne pas tourner la poignée, on insère la roue dentée (graissée) avec le repère dirigé vers le milieu de la fente. Dans cette position, la chaînette est détendue :



Il n'y a plus qu'à remettre le câble, graisser et refermer.

Le jeu du câble (0,5 mm) se règle sur le couvercle du carbu.

C'est le premier des 4 câbles entièrement remonté.

Le câble de frein le sera entièrement dès que j'aurai reçu le tendeur.

Resteront le câble d'embrayage et celui du compteur, que je remonterai après la boîte.

Pour graisser les câbles avant leur montage, j'avais acheté ce dispositif :

Sealey MS038 Graisseur de câble... https://www.amazon.fr/dp/B004LY3GDO?ref=ppx_pop_mob_ap_share

Mais il ne fonctionne pas avec les câbles de R27, trop fins pour lui.

J'ai donc coupé l'angle d'un sachet en plastique, enfilé le câble et scotché le sachet dessus, pour faire un entonnoir.



Il suffit d'y verser le lubrifiant, jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de bulles qui remontent :

2 petites remarques:

- poignée d’accélérateur: il faut une graisse très légère pour faciliter la rotation de la poignée. Si la graisse est trop épaisse, la poignée colle. Au pire, on peut diluer un peu la graisse trop épaisse avec un peu d’huile moteur.

- on ne doit pas parler de graissage de cable mais bien de lubrification (avec de l’huile fine). Il existe aussi des cables téflonnés (gaine interne et parfois, un recouvrement sur le cable lui-même). Ces cables ne doivent pas être lubrifiés: les poussières se colleraient sur les surfaces huilées et viendraient agir comme un abrasif qui dégrade le téflon. Il existe aussi des lubrifiants au téflon qui laissent une surface sèche en surface des métaux (voir les lubrifiants pour cables de vélo). Ça fonctionne bien.

Palica a écrit:2 petites remarques:

- poignée d’accélérateur: il faut une graisse très légère pour faciliter la rotation de la poignée. Si la graisse est trop épaisse, la poignée colle. Au pire, on peut diluer un peu la graisse trop épaisse avec un peu d’huile moteur.

- on ne doit pas parler de graissage de cable mais bien de lubrification (avec de l’huile fine). Il existe aussi des cables téflonnés (gaine interne et parfois, un recouvrement sur le cable lui-même). Ces cables ne doivent pas être lubrifiés: les poussières se colleraient sur les surfaces huilées et viendraient agir comme un abrasif qui dégrade le téflon. Il existe aussi des lubrifiants au téflon qui laissent une surface sèche en surface des métaux (voir les lubrifiants pour cables de vélo). Ça fonctionne bien.

ça me rappelle qu'a l'époque , certains ne jurais que par l'huile de machine a coudre pour lubrifier les câbles . par contre je n'ai aucune idée de la viscosité de cette huile . ça me fait penser qu'au boulot nous avons des huiles pour engrenage très fluide , grade 10 et 5 , oui , presque de la flotte . vu que c'est des fut de 200 litres je vais peut être faire une ponction de 20 centilitres pour tester ça sur les câble . que pensez vous de ces viscosités ? bon ou trop fluide ?

Merci pour vos conseils.

Pour la poignée d'accélérateur, j'ai utilisé ça :



C'est la graisse que j'utilise généralement sur la moto, sauf indication contraire.
J'ai pas mal de jeu entre la poignée et le guidon.
Je verrai à l'usage s'il faut changer de graisse, j'y prêterai attention, merci pour l'avertissement.

Pour les câbles, j'utilise ça :



Je n'ai pas vu de Téflon, la plupart des nouveaux câbles sont d'origine, certains stockés depuis longtemps.
Je me renseigne toutefois.

Un aparté sur 3 en 1.
J'ai été très surpris de voir au dos de ma bombe l'adresse du service consommateurs : WD40, etc...
Ils sont partout !

Lors du remplacement des câbles, j'ai démonté, nettoyé, graissé et remonté les leviers de frein et d'embrayage.

Je me suis aperçu que les vis/axes de fixation des leviers étaient différentes.

Sur le frein :



Sur l'embrayage :



Toutes deux sans écrou ni rondelle, juste vissées dans les cocottes.

La liste de pièces de 1968 est un peu ambiguë, elle donne des références différentes à gauche et à droite, mais 2 pièces à chaque fois :





Alors que la liste de 1960 ne donne qu'une seule référence :




Je vais en profiter pour vérifier si j'ai bien tous les accessoires, notamment la grande rondelle entre la poignée de gaz et la cocotte, ainsi que les petites pièces au niveau de la fente de serrage de ces dernières.

Voici les anciens axes de leviers de frein avant et d'embrayage, et les nouveaux boulons pour les remplacer :



Ce sont maintenant les boulons comme à l'origine, avec rondelle et écrou :



Ce qui permet de bloquer l'axe en serrant l'écrou contre le filetage de la cocotte (système écrou - contre-écrou), donc de ne pas serrer la cocotte sur le levier, et de laisser ce dernier libre de ses mouvements.

En l'absence l'écrou, comme jusqu'à aujourd'hui :



Il fallait serrer l'axe à fond, au risque de pincer le levier.

R27 a écrit:

Sortie de la clé dynamométrique grand modèle (60 à 340 N.m), en vue de serrer entre 120 et 150 N.m cet écrou :



Sur établi, échec ! Impossible de maintenir la boîte tout en appuyant suffisamment sur la clé.

J'ai soumis cette question à mon mécano habituel.

Il n'a pas ces problèmes, car il serre à la clé à chocs. Donc pas de souci de tenir la boîte ni l'écrou, c'est instantané. Je ne sais pas si la clé à chocs est réglable finement en couple de serrage.
Puis il contrôle à la clé dynamométrique (à creuser : le problème de maintien se pose à nouveau ? ).

Nous avons échangé sur le système conseillé par le manuel de réparation, et les outils spéciaux que j'ai achetés chez Meyer.
D'après lui, il faut considérer 2 choses :

La hauteur des 2 douilles entre l'écrou et la clé dynamométrique :



et le jeu entre la douille et la clé :


de plus près, en orientant la douille dans l'autre sens :



Ce qui donne si on n'y prend garde (photo non truquée) :




Donc un sacré risque de ripage de la douille sur l'écrou.
Ce qui impose de tenir la clé dynamométrique à 2 mains : une main sur la poignée, et l'autre qui contrôle et appuie au niveau de la douille.
Donc le système avec un tube de chauffage en rallonge sur la clé Meyer d'une main, et la clé dynamométrique dans l'autre, ne marche pas avec la hauteur et le jeu de la douille.

Un système pourrait être une planche avec 5 trous (1 grand au centre pour l'arbre d'entrée, 4 trous pour les vis de fixation de la boîte), sur laquelle on fixe la boîte verticalement ; cette planche fixée sur un établi.
Une équerre sur cette planche, pour bloquer la clé Meyer.
Et on a les 2 mains libres pour la clé dynamométrique.
A condition que l'établi soit bien stable.

quand on effectue des travaux sur une boite de moto ,il est vite indispensable de se fabriquer un support dédié ,car seul , il est impossible d'effectuer un travail de serrage/desserrage ou extraction de roulements etc.
en voici deux que j'ai fabriqué



un méplat est soudé a l'arrière , ce qui permet de la fixer dans l'étau  pour travailler (ici le support guzzi en situation).




pour ce qui te concerne , il  est indispensable de pouvoir tenir la douille d'une main et de serrer de l'autre. pour respecter le couple de serrage et  être en sécurité.

pour la boulonneuse ,je ne l'utilise que pour démonter , ça façilite bien la vie ,mais au remontage serrage a la main et au couple.

Merci beaucoup.
Je regrette de ne pas maîtriser le travail du fer, notamment la soudure.
J'ai bien appris à souder en seconde, mais c'était il y a plus de 40 ans, je n'y ai plus touché depuis.

Je réfléchis donc à me faire un support en bois.

veflat a écrit:
pour la boulonneuse ,je ne l'utilise que pour démonter , ça façilite bien la vie ,mais au remontage serrage a la main et au couple.

+ 10000 

R27 a écrit:Merci beaucoup.
Je regrette de ne pas maîtriser le travail du fer, notamment la soudure.
J'ai bien appris à souder en seconde, mais c'était il y a plus de 40 ans, je n'y ai plus touché depuis.

Je réfléchis donc à me faire un support en bois.

je pense qu'une planche de contreplaqué d'épaisseur suffisante sera parfaite bien fixée voir vissée provisoirement sur un établi ou autre ça le fera ,d'autant plus que j'imagine , tu ne comptes pas faire des boites régulièrement .

Vu le confinement qui s'annonçait en début de journée, j'ai accéléré les choses que je voulais confier à mon mécano.

La boîte :

Déjà, il a un étau beaucoup plus important que le mien, dans lequel on a pu accrocher la clé de maintien de la joue de sortie (la boîte étant tenue à hauteur sur 2 planches) :




On a aussi glissé une tôle (d'amortisseur ?) entre les 2 clés, pour réduire le jeu :




On a utilisé ma clé dynamométrique, avec son grand bras de levier, capable de générer le couple de 135 Nm (moyenne de la plage recommandée de 120 à 150 Nm). Il a fallu tirer fort, une main sur la douille pour la maintenir sur l'écrou, l'autre tirant sur la poignée.

Edit : Ça va sans dire, mais ça va mieux en le disant : on n'a pas utilisé de clé à chocs.

Le pont :

Le tourneur a fait le «chassoir approprié» pour insérer le joint spi 1,5 mm sous le logement du roulement :





Le joint est inséré, puis (Edit :) la couronne, avec du scotch sur les cannelures :

Mesure du jeu du couple conique, après ajustage du nombre et de l'épaisseur des rondelles sur l'arbre du pignon.

Outil Matra 5042, fourni par Salis Parts, complété par une douille fabriquée par le tourneur de mon mécano (selon plan BMW d'époque).

Comparateur muni d'une rallonge de tige.

Le jeu doit faire 0,15 à 0,20 mm, il fait un peu plus de 0,10mm. Nous avons pris le parti de jouer avec les rondelles d'épaisseur livrées avec ce pont (elles étaient en place à la livraison, avant ouverture). En utilisant d'autres épaisseurs disponibles en pièce de rechange, on aurait pu jouer pour gagner les 3 à 5 centièmes manquants. Mais c'est un pont d'occasion.