La bmw du parrain

Pour les alternateurs :
/5  (13 A)
BOSCH G1 14 V 13 A 19/180 W
/6 - /7  (20 A)
BOSCH type 0 120 340 002 G 1 14 V 20A  21/280W
90S. (17 A)
BOSCH type 0 120 340 003 G 14 V 17 A 22/238 W

Bien entendu, c'est théorique dans les conditions optimum et à un régime soutenu (de mémoire, au dessus de 3000 ou 4000 t/mn)

Il faut retirer la consommation du redresseur qui en mange une partie pour faire du courant continu

Pour rigoler :






60+4+5+1,2+3+3=76,2 W pour l'éclairage

On ajoute 2x55 W pour les longues portées, soit 186,2 Watts.

Il reste suivant le modèle d'alternateur(240 ou 280W),

 54 ou 94 W pour l'allumage et le pont de diode...et le régulateur.

A mon avis,avec le 280 W on ne tire pas sur la batterie,

avec le 240 ,on doit être limite...  

même en roulant constamment en plein phare pendant deux heures,

ce qui est purement théorique avec la circulation actuelle,

on ne risque pas de tomber en panne avec la batterie de 30 Ah .


Pour répondre à la question de la précision du voltmètre ,

tous ceux que j'ai vérifiés étaient juste à 12 V, pessimiste plus on monte en tension .

Je n'ai jamais eu de problème sur ma R75/7 équipée d'Oscar Cibié avec l'alternateur d'origine.
J'avais ajouté un interrupteur sur le relais de commande pour pouvoir les couper si nécessaire.

J'avais aussi remplacé le phare d'origine par un Bi-iode Cibié de Citroën DS et j'ai monté quelque fois une ampoule de 100W pour le plein phare  
Le résultat était top pour la route de nuit sur les départementales .

Moi non plus ,je n'ai jamais eu de problème ,on est plus souvent en code qu'en plein phare .

J'ai encore mon bi-iode Cibié de DS21 que j'avais monté sur ma 500 four

Yep,je prends le sujet en cours de route...
Beau projet à toi,et pas mal de taf...
Juste une info complémentaire à propos de l'électricté...
Les alternateurs Bosch de l'époque (et tout ce qui va avec:redresseur,régulateur...) vieillissent assez mal et ne chargent plus assez sous la demande.
(le sujet a peut-être déjà été traîté..)
J'ai connu le problème sur un autre twin ainsi gréé (Guzzi V1000 G5)
Sans consommateurs allumés,aucun problème,mais,comme la bête est attelée,ça fait beaucoup de dédoublements.
Bref,avec tout allumé,à peine 12.2 V à mi-régime aux bornes de la batterie
J'ai tout remplacé par un ensemble alternateur/régulateur électronique moderne de fabrication anglaise,et là, ça charge et ça éclaire!!!(400W)
Bon,il faut quelques connaissances pour adapter,mais,la qualité des composants est très "pro".
Ma R65 de 82,avec le même équipement,n'a pas de problème (pour le moment? )
Si ça peut aider...

J'aime cette moto. Une BMW R60/7 a mon avis, une qestion d'elegance.

laris069 a écrit:Yep,je prends le sujet en cours de route...
Beau projet à toi,et pas mal de taf...
Juste une info complémentaire à propos de l'électricté...
Les alternateurs Bosch de l'époque (et tout ce qui va avec:redresseur,régulateur...) vieillissent assez mal et ne chargent plus assez sous la demande.
(le sujet a peut-être déjà été traîté..)
J'ai connu le problème sur un autre twin ainsi gréé (Guzzi V1000 G5)
Sans consommateurs allumés,aucun problème,mais,comme la bête est attelée,ça fait beaucoup de dédoublements.
Bref,avec tout allumé,à peine 12.2 V à mi-régime aux bornes de la batterie
J'ai tout remplacé par un ensemble alternateur/régulateur électronique moderne de fabrication anglaise,et là, ça charge et ça éclaire!!!(400W)
Bon,il faut quelques connaissances pour adapter,mais,la qualité des composants est très "pro".
Ma R65 de 82,avec le même équipement,n'a pas de problème (pour le moment? )
Si ça peut aider...

Tu nous informes sur le matériel anglais monté sur ta moto ?

Le kit alternateur et régulation électronique provient de: www.electrexworld.co.uk,ref.STK-500 ou 502.
J'avais commandé avant le brexit,maintenant,c'est un peu plus compliqué...

On dirait qu'ils n'ont plus rien pour nos vieux flats.

Pas grave.
Il y a d'autres solutions, sûrement moins chères et compliquées.

nortonton a écrit:On dirait qu'ils n'ont plus rien pour nos vieux flats.

Pas grave.
Il y a d'autres solutions, sûrement moins chères et compliquées.

Je viens de vérifier sur leur site,le kit réf STK 500 est toujours disponible à 325£ HTVA...

Tu as un lien qui marche ?

Dom a écrit:

nortonton a écrit:Tu as un lien qui marche ?

Thanks !

Bien le bonjour, et merci pour toutes ces informations !

Quelques jours d'absence sur le forum m'ont valu l'achèvement de la moto.

Pour finaliser l'histoire des longue portées, il y avait une ampoule 100 W dans chacun des phares. Remplacées par des modèles "led" qui éclairent moins bien je trouve, pourtant pour un équivalent 100 W.
Merci jpd pour les infos techniques sur la conso du circuit élec', ça peut servir ! En lisant cela, j'ai vu que l'avertisseur sonore de cligno était un truc d'origine ! Toujours présent sur la mienne, par contre je l'ai débranché, ça me cassait les pieds.

Pour laris069, en effet, 400 w, ça fait beaucoup ! Je ne connais pas ce type de modification mais, un truc tout bête, pour être tombé en rade de batterie sur ma camionette et ma voiture (vieilles toutes les deux), lorsque la charge est mauvaise, commencer par contrôler le câble de masse du véhicule ou la liaison moteur-chassis ! Les câbles, même s'il peuvent avoir l'air en bon état, peuvent être oxydé à l'intérieur et ils ne laissent plus passer assez de courant. Pour vérifier c'est très simple : brancher un voltmètre à la batterie, brancher un câble de démarrage sur le bloc moteur d'un côté et sur la borne négative de la batterie de l'autre. Démarrer le véhicule. Si la charge revient, panne trouvée !

Autre détail concernant la moto, les petits filtres dans les robinets sont bien en place. C'est bien monté une bmw quand même, on peut atteindre ces filtres sans devoir vider le réservoir de son essence !

Fourche rénovée, ainsi que les freins. Le maître cylindre au guidon est en place. La fourche n'est plus avachie et on peut se servir de la béquille latérale. Les tubes sont dans les tolérances et j'ai à peine quelques centièmes de flambage. 
Par contre les freins... Il y a du mieux, c'est sûr, mais étant habitué aux brembo ducat'... En fait je trouve ce nouveau maître cylindre "spongieux", c'est à dire que j'arrive quand même fort près du guidon pour avoir du frein, la course est un peu trop longue à mon goût. C'est un 16 mm. Il doit pourtant suffire au double disque. Il n'y a aucun réglage pour le levier...

A ffrd : est-ce que ta proposition à propos de l'amélioration de la fourche concerne le bouchage d'un des 4 trous dans le bas, à l'intérieur?

J'ai juste eu un soucis pour les freins. J'ai voulu remplacer les joints des pistons, mais les neufs avaient l'air trop petits. Ils ne rentraient pas bien dans le logement. J'ai essayé quand même de rentrer les pistons de force, et lorsque j'ai voulu purger, l'huile s'est mise à dégueuler par les pinces : les deux joints neufs étaient déchirés. J'ai remis les anciens.

Bref, aujourd'hui la moto est remontée, et prête, il manque juste un nouveau pneu arrière. Resserrage des culasses dans 2 ou 300 km. 

A l'occase, trouver 2 caches latéraux "600cc" et un cache démarreur 60/7. Et basta !



Les essais de bagagerie : 



Et la petite ballade test d'hier froide et humide, mais agréable...

Elle est vraiment bien jolie cette 90/6 

Bonsoir Desmo 1303 (et tout le monde...)
Si je puis me permettre d'apporter quelques informations complémentaires...
J'ai repris il y a 15 ans une R65 de 1982 restaurée (peinture non d'origine,mais travail de pro,elle est...bleu nuit )
J'ai pu reconstituer son parcours,je suis le septième propriétaire...
Bref,malgé son vécu,et un kilométrage réel difficile à évaluer (le compteur d'origine affichait plus de 75.000km avant de déclarer forfait),la moto avait belle allure et un certain potentiel.
Il a quand même fallu s'en occuper un peu...
Concernant l'électricité,comme expliqué précédemment,l'équipement Bosch d'origine fonctionne encore très bien,à part que le phare H4 d'époque n'éclaire pas beaucoup.
Pour ce qui concerne la fourche,aprés vidange et changement de l'huile,le fonctionnement est redevenu correct (il faudra un jour changer les joints spi,mais pas d'urgence)
Par contre,au niveau des freins,ce n'était pas la joie.
Après démontage complet l'hiver dernier,je constate un étrier grippé,les quatre pistons sont HS,le maître cylindre n'est pas du bon modèle (15 au lieu de 16),et les durites sont bien fatiguées.
J'ai tout rénové,nouveaux pistons inox,kit de joints d'origine,et kit de durites aviation,et maître-cylindre de 16.
La purge a été un peu délicate,mais,maintenet,ça freine très correctement!
(je précise que ce sont des étriers ATE,mais ceux des séries 7 et option double disque)
Bref,le vieil adage s'applique toujours,si tu veux rouler en ancienne,il faut savoir y mettre les mains...mais ça occupe les retraités 
Ceci dit,c'est une attachante petite machine!

desmo1303 a écrit:
J'ai juste eu un soucis pour les freins. J'ai voulu remplacer les joints des pistons, mais les neufs avaient l'air trop petits. Ils ne rentraient pas bien dans le logement. J'ai essayé quand même de rentrer les pistons de force, et lorsque j'ai voulu purger, l'huile s'est mise à dégueuler par les pinces : les deux joints neufs étaient déchirés. J'ai remis les anciens.

Sur ces étriers ATE, au moins 30% de l'efficacité du freinage, c'est l'élasticité des "joints" de piston. Contrairement à une idée reçue, quand on freine les pistons ne se déplace pas dans les joints pour appuyer sur les plaquettes, ce sont les joints qui se déforment sous la pression du liquide qui pousse derrière. Le piston glisse dans le joint tant qu'il n'y a pas de résistance, mais dès que le piston est en appui et que la pression monte, c'est le joint qui se déforme. Si le joint est vieux, il se déforme moins, et le piston appuie moins sur la plaquette : ça freine moins. Ne pas hésiter à changer ces joints même si ils sont visuellement en bon état. Si ceux que tu avais ne se montaient pas, c'est que tu avais des joints pour étriers ATE à piston de 38mm, montés sur les modèles de la série 6 en 1974 et début 1975. Les étriers ATE à piston de 40mm ont un gros "40" gravé sur le corps de l'étrier, ceux à piston de 38 ne portent aucune inscription.
Sinon, je pense que tu as un défaut de purge, car avec un MC de 16 pour deux ATE, le levier devrait être très ferme (trop pour mon goût, je préfère les 14 pour ce montage).

desmo1303 a écrit:A ffrd : est-ce que ta proposition à propos de l'amélioration de la fourche concerne le bouchage d'un des 4 trous dans le bas, à l'intérieur?

Hello, voila ce que je pratique sur les fourches BMW pour réduire les plongées abyssales.

Dans le détail :
Réduire le diamètre intérieur des bagues des tubes de fourche, ils sont enfermés dans deux demi-coquilles vissées en bas et maintenus par un gros circlips. 

Ce sont des pièces, peut-être toujours disponibles en concession ? : ref 31 42 1 234 506
Le fait de réduire le diamètre de 15.7 à 15.5mm augmente le laminage de l'huile. Ces bagues en alu portent une rainure en périphérie afin de les distinguer, je fais de même sur mes refabrications.

Attention ! ne pas le reproduire sur les bagues de l'amortisseur de fourche.


Ensuite, je modifie le diamètre du fil de ressort, de 4mm il passe à 4.25mm. Je n'utilise pas les ressorts d'origine mais je fais fabriquer des ressorts à pas constants -sur ma 750 "endurance" d'une longueur  de 543mm chez LRD, bien connus des flatistanais.


Je positionne des cales en alu que je place au dessus du ressort, la hauteur de ces cales va de 10 à 20mm environ, selon ce que je recherche, sous la pluie ce sont des 10, sur le sec avec de gros freinages, je monte à 17.5, 20mm.  (ça me plait bien de tester des trucs )


Je remplace les tubes fixes d'amortisseur 4 trous par des tubes 2 trous en partie milieu je dispose de ces fameux tubes mis il doit y avoir moyen de les obturer de la même manière que la ligne ci dessous.
J'obture un des 4 orifices au droit de la bille de diamètre 8mm tout en bas de l'amortisseur avec du bi-composant métal Loctite EA3455.
Une astuce pour ne pas faire "d'égueuler" le loctite à l'intérieur du tube, je bloque un foret dans l'étau d'un diamètre -05 mm de l'alésage, j'entoure ce dernier de téflon de plombier, et je le fixe sur le foret à l'aide d'un ruban adhésif. Travailler avec des pièces et outils parfaitement dégraissés. J'applique un petit pois de bi composant dans l'orifice à colmater et je laisse sécher quelques heures. Au "démoulage" le Téflon à empêché la pâte à dégueuler à l'intérieur mais surtout elle n'adhère pas au foret.   

Retirer le surplus de Loctite solidifié sur le tube à la lime d'horloger et finition toile carrossier et eau, bien laver et dégraisser.

Pour l'huile, j'utilise une huile d'une valeur de 32 cSt avec l'aide d'un ami "façonnier" en huile technique. (il travaille en cSt (centistokes). Je lui ai aussi commandé de la 37.
 et non pas sur les étiquettes des bocaux   
C'est suite à ces études comparatives qu'il est arrivé à ce constat.
 
Enfin, dernière modification, je vire les tampons en plastique -généralement désagrégés par le temps- par des ressorts de chez LRD.



Sur le dessin ci-dessous tu vois une rondelle acier à usiner entre le ressort de fin de course et la boite à clapet du tube fixe


PS ; sur ce dessin j'ai utilisé un vieux document de formation. le tube amortisseur est ici représenté avec 4 trous.

Bien entendu, il faut travailler avec des fourreaux non ovalisés ou rayés, n'étant pas équipé de comparateur 3 points, je confie le job à mon rectifieur. Ensuite je contrôle le jeu à la coupe de segments du piston d'amortisseur, au besoin je les remplace par des neufs qu'il faut ajuster à la lime d'horloger, si besoin, je change la tête d'amortisseur.


Voila, c'est un peu long à rédiger et illustrer mais j'espère ne rien avoir oublié.
Il est sûrement possible de travailler cette fourche encore plus en profondeur mais c'est une autre histoire.
pour preuve la moto de H Dähne utilisée lors des courses de F750.
Elle ressemble extérieurement à une fourche de série /5 mais le bouchon inférieur de série en acier moulé et usiné est dans ce cas en alu est soudé.

Va savoir ce qu'il y avait dedans.

Bonjour à tous, et meilleurs vœux ! 

Merci ffrd pour ces conseils, et le partage de tes recherches, je vois que cela demande en effet pas mal d'attention. Je vais dire que pour le moment ma fourche a un comportement satisfaisable pour la route, je pense donc que je m'en remonterai une deuxième (en prenant le temps, à la petite semaine!) afin de ne pas laisser la moto longtemps démontée. Du coup, merci à poka pour les conseils sur les joints de piston de frein, idem, j'en restaurerai une deuxième paire qui ira sur la deuxième fourche et je ferai le changement lorsque tout sera prêt.
Je ne savais pas qu'il y avait deux diamètres de pistons.

Concernant les huiles de fourche, j'étais déjà tombé sur cette info, qui démontre que le grade des huiles de fourche indiqué sur les bidons ne correspond pas à ce qu'elles sont en réalité.

Je ne connais pas LRD, qu'est ce que c'est comme shop? J'ai cherché mais je tombe sur toute sortes de choses plus différentes les unes que les autres...

En tous cas merci à tous pour vos réponses et interventions ...

Pour le moment, je n'ai rien fait de plus sur la moto !

LRD = Les ressorts daniel.

Ressorts sur mesure dans le 94 | Les Ressorts de Daniel à votre écoute (ressort-sur-mesure-94.fr)