Modif des gicleurs

Sur Boxer fever , un gars conseille de modifier les gicleurs des G/S et donc ST, pour pallier l'absence de plomb dans l'essence , c'est un article trés intéressant
le plomb fixe la pellicule d'huile , évite que la soupape tape en direct sur le siège
pas de plomb , voir un réglage plus riche pour pallier
A vous la technique, SVP

Détaille un peu ce qui a été sur BoxerFever ?
BM préconisait lui des gicleurs plus petits et des trompettes d'admission modifiées, ceci afin de diminuer la conso.

Mick13 a écrit:Détaille un peu ce qui a été sur BoxerFever ?
BM préconisait lui des gicleurs plus petits et des trompettes d'admission modifiées, ceci afin de diminuer la conso.

Intervention de RV80GS DU 15 05, pour un problème d'usure des sieges

Si tu l'a sous la main, fais un copier coller, moi je suis pas fort pour les rechercher sur BF, et peu de gens sont sur BF et Flatistan

Mick13 a écrit:Si tu l'a sous la main, fais un copier coller, moi je suis pas fort pour les rechercher sur BF, et peu de gens sont sur BF et Flatistan

OK , je prepare ça

Je n'y arrive pas,
c'est le message 53443

Merci Luc

Mick13 a écrit:Merci Luc

si tu as reussi à lire ce message , qu'en penses tu?
est ce vraiment necessaire , utile?
quels gicleurs voit tu pour la modif ?
Signé Luc Parano

Faut que je retrouve la note, elle est sans doute aussi sur le CD que j'ai passé ... Si quelqu'un tombe dessus avant moi, il peut le renvoyer ici
Le principe est des gicleurs principaux plus petits, et trompes d'admission idem.
J'ai fait la modif sur ma G/S, effectivement, ça réponds mieux en consommant moins.

le message dit :

Quand on parle de l'enfoncement du siège, il faut bien sûr comprendre "de
l'enfoncement de la portée de la soupape". L'adjonction de plomb jadis dans le
carburant avait un effet lubrifiant qui protégeait la portée de la soupape. Il
faut savoir qu'en fonctionnement les soupapes ont un effet de rotation
auto-rodant. En l'absence de la couche protectrice et lubrifiante du plomb la
soupape use son siège et s'enfonce. C'est ce que l'on appelle la récession des
soupapes.

En fait, ce sont les constructeurs qui faisaient des économies sur la qualité du
métal des sièges à cause du plomb. Le montage, à partir de la deuxième moitié
des années 70 pour les Japonais, puis des années 80 pour les Européens, de
sièges en acier plus "dur" a résolu le problème.

Le risque de casse au niveau de la soudure de la tulipe sur la queue de soupapes
vient de l'effet de levier exercé par le déplacement de la position du guide de
soupape et de l'action du culbuteur ainsi modifiée en torsion.

Le phénomène n'est en rien du au temps, mais plus exactement au fonctionnement.
Sur ma 80, j'avais fait changer les segments les guides et les soupapes vers
70000 kms au début des années 90, époque d'apparition du SP. Mes sièges
n'étaient pas du tout usés.

C'est vers 125000 kms que j'ai "cassé" soit 55000 kms environ après réparation
donc 15000 kms plus tôt, avec des sièges abominablement usés. L'utilisation la
plupart du temps de potassium n'a pas eut l'effet escompté.

Enfin, il faut comprendre que les versions G/S de par leur démultiplication
courte ont une longévité plus faible que les routières classiques. Le même
phénomène doit exister sur les 65 au régime plus élevé.

Il faut pour finir considérer aussi que la pellicule de plomb stabilisait le
film d'huile sur les portées de frottements comme cylindre/segment. La richesse
trop importante des mélanges air/essence d'alors, en l'absence de plomb peut
entraîner une usure plus rapide des segments car "lavant" le résidu du film
d'huile pendant l'admission. C'est pour cette raison que la modif des gicleurs
sur les 80 G/S est très utile. De la même manière les heureux possesseurs de 90S
et autres Ritales Dell'ortisées débranchent parfois leurs pompes de reprise pour
diminuer le phénomène.

Merci de l'avoir mis ici

j'ai retrouvé l'intervention de RV80G/S sur l'excellent BoxerFever :

➢ Salut les flateux!
>
> Suite à l'intervention opportune de Rudy dans la vie de ma 80G/S, je suis
> maintenant en mesure de vous décrire et commenter le résultat de
l'opération
> "MOTRONIC" sur les R80G/S d'avant 11/1983 en général, et de la mienne en
> particulier.
>
> I-Source:
>
> En date de novembre 1983, BMW par voie de note technique (N°13 004
88-281R),
> informait le réseau de modifications touchant les R80, G/S, ST et RT.
>
> Il s'agit du remplacement du couvercle de la boîte à air (plat depuis
1981)
> et des carburateurs. Au départ le couvercle de boîte à air des intéressées
> était pourvu de 2 conduits identiques tels que montés sur les R100, il est
> donc remplacé par un couvercle à 2 trompes asymétriques dont l'une est
d'une
> section de 30X19. L'on retrouve ici le montage des R65 et R65LS.
>
> Les carburateurs reçoivent essentiellement de nouveaux gicleurs de marche
de
> 135 (au lieu de 145) tels que ceux jadis montés sur les R75/5 et /6.
>
> La circulaire est complétée par ces mots: "sur les motos déjà livrées, on
> pourra remédier à d'éventuelles réclamations en procédant à la
modification
> ci-après:
> -Échanger un des tuyaux d'admission dans le couvercle d'aspiration par un
> 30X19.
> -Installer des gicleurs principaux de marche calibre 135.
>
> Comme on peut le lire, il est stipulé "à d'éventuelles réclamations", donc
> le réseau s'est exonéré de modifier les machines des clients satisfaits
par
> une machine qui fonctionnait bien, quoiqu'un peu gourmande. C'est
> regrettable car le résultat ne pouvait qu'accroître la satisfaction de la
> clientèle, cela pour un coût dérisoire.
>
> LE MONTAGE:
>
> -Après avoir fait l'acquisition des deux types d'articles chez BMW, le
> montage ne prend que quelques instants et ne justifie pas de re-réglage de
> la machine s'il était préalablement bon.
>
> ATTENTION, l'on ne saurait se contenter d'une seule de ces deux modifs,
car
> cela entraîne une rupture dans l'accord admission/échappement de nature à
> perturber le bon fonctionnement de la machine: Trop d'air pour les
gicleurs
> 135, trop de débit d'essence pour l'entrée d'air asymétrique.
>
> L'ESSAI.
>
> La BMW 80G/S est pourvu d'une transmission courte identique aux anciennes
> R60/5,6 et 7, ce qui donne une souplesse et une nervosité et une souplesse
> de très bon niveau. Cependant il est reconnu que les 800cm3 sont limités
en
> matière de couple à mi-régime notamment sur les 4ème et 5ème rapports,
c'est
> à dire pour les dépassements aux alentours de 130km/h, à fortiori le
> véhicule en duo ou/et chargé.
>
> Une fois la modification effectuée, la courbe de couple se trouve très
> modifiée avec un réel accroissement de traction motrice entre 100 et 140
> km/h, avec une disponibilité à des régimes plus faibles qu'auparavant. Il
> n'est pas déraisonnable de situer l'accroissement de couple dans une
> fourchette allant de 0,2 mkg à 0,5 mkg, c'est à dire de 5,7 à 6,2.
> Parallèlement le régime de couple maxi semble descendre de 5000 à 4000,
> musclant de manière significative la relance à la montée des rapports. En
> revanche les accélérations maxi ne sont améliorées qu'au passage des 4ème
et
> 5ème. quant à la vitesse de pointe elle reste identique aux environs de
180
> compteur, de même que pour la vitesse de croisière limitée par la raison
aux
> environs de 145 à cause du rapport final et du régime de 6000tr/mn pour
> 150km/h qui en découle.
>
> Conçue pour accepter des carburants tiers-mondistes (rapport volumétrique
de
> 8,4/1), la R80G/S est au départ une machine dont le rendement est à la
> baisse en comparaison de la R80/7. Équipée d'une transmission courte
> favorisant les hauts régimes en vitesse de croisière, elle n'offre de plus

> que de médiocre performances aérodynamiques (buste droit, bras écartés).
> C'est donc une machine plutôt gourmande qui réclame de 7,5 à 9,5 litres
aux
> cents kilomètres suivant l'usage, avec une moyenne de 8,5L.
>
> L'amélioration constatée après conditionnement apporte une économie de
plus
> d'un litre aux cents, en utilisation sévère (ma préférée), et jusqu'à
> 2litres en utilisation économique. La fourchette ressort donc à des
valeurs
> allant de 5,5 à 8,5 litres au cents kilomètres, avec une moyenne de 7L.
>
> CONCLUSION.
>
> L'optimalisation du rendement d'un moteur doit respecter plusieurs
> équilibres, l'accord admission échappement, n'est pas le moindre de
ceux-ci.
> Dans le cas présent, le soucis de standardisation des équipements a
conduit
> le constructeur à équiper toute la gamme d'un système de filtre à air
> capable de convenir aux 100RS de 70ch. Manifestement ce débits est trop
> important en 800cm3, ce qui conduisit BMW à "équilibrer" le fonctionnement
> par le montage de gicleurs, un peu "fort". Le montage de filtration
> identique sur les R65 obligea, cette fois, les ingénieurs à limiter
l'entrée
> d'air. L'extension de cette solution aux 800 fin 83 allait leur apporter
une
> notable amélioration.
>
> La technique moto n'est qu'histoire de compromis, comme quoi les
> bidouilleurs en herbes ne sont pas toujours bien inspirés en modifiant
leurs
> échappements et leur carburation au mépris de ces principes.
>
> A+RV80G/S content et satisfait.

Merci encore et bravo à "boxer fever , pur et dur" qui a sa direction" utile et mécanique " trés bien representée.

en fonction de l'année ta machine doit avoir déjà la modif.
Perso mon ST est de 84 donc déjà modifié.
Gicleur 135 et admission d'air assymétrique.