De l'influence de l'échappement...

attention, le b'twin veille

Jeff85 a écrit:

pockaman a écrit:

.. j'imagine la tete du mec en GSXZZRR toute carénée qui se fais " taxer " au démarrage par une série 5...de 98 cv .. 

Moi c'est la tête du contrôleur technique que j'aimerai voir....

Palica a écrit:Un échappement à géométrie variable selon le régime serait donc idéal

Le système EXUP des 1000 FZR genesis Yamaha fonctionnait très bien .
Je me souviens que malgré un poids coquet,  ça tirait sur les bras de façon très convaincante dès le bas du compte tours, mieux qu'un 1100GSXR 
Certains petits malins viraient la ligne d'origine pour une complète full bordel. Et te soutenaient mordicus que leur machine marchait le feu depuis. Alors qu'en fait ils avaient perdu un troupeau de chevaux à moyen régime, et donc avaient l'impression qu'elle marchait mieux en haut....
Récupérer le système sur une épave ?
Mais faut avoir les moyens d'une usine pour la mise au point...

Perso, je pense que l'EXUP avait aussi une fonction antibruit

Les valves qui interviennent sur le comportement moteur sont plutôt placées dans le collecteur près de la culasse qui transfert les gaz pour passer d'un double "Y" à un triple . Voir S1000RR par exemple : 2 valves quasi en sortie de culasse (un peu comme les tubes de liaisons de nos R) et une valve juste avant le silencieux.

mais bon ce n'est pas du tout la même génération 

Bonjour
L'idéal serait d'avoir admission et échappement variables, avec une distribution variable.

Les échappements qui génèrent un trou à mi régime, donnant l'impression que la bécane avionne plus à haut régime
(même si on a perdu de la puissance) se vendaient dans les années 70, pour les 4 pattes japonais.

Les bécanes devenaient peu agréables, mais l'effet on/off était subjectivement qualitatif, les gars juraient avoir gagner
de la puissance.

c'est comme les tubes afriques sur les R1100xx pour virer la marmitte
catastrophe au banc de 3500 à 4000
d'ou le coup de pied quand on sort du trou

rodesch a écrit:Bonjour
L'idéal serait d'avoir admission et échappement variables, avec une distribution variable.

C'est ce qu'à fait Honda avec le V-Tech et que l'on trouve sur beaucoup de double arbres automobile

Seven a écrit:

rodesch a écrit:Bonjour
L'idéal serait d'avoir admission et échappement variables, avec une distribution variable.

C'est ce qu'à fait Honda avec le V-Tech et que l'on trouve sur beaucoup de double arbres automobile

Et sur les flats BMW.

Certes, mais Honda avec quelques années d'avance 

Salut Gael. 
Beau boulot e merci du partage. 

Mick13 a écrit:en haut ça n'est pas parlant, par contre a 5100 !!!!!! Madre de dos comme dirait Don Padre
J'avais une ligne complète sur ma G/S ça donnait des tours en haut, avec pratiquement aucune parte a mi régime, un peu comme un bon AAC

Ah oui ?
Effectivement

Je vois que la rouge à Looping souhaite la bienvenue aux visiteurs.

la fixation arrière du silencieux type "artdéco-casto", on en parles ?  

Mick13 a écrit:la fixation arrière du silencieux type "artdéco-casto", on en parles ?  

J'adore 

Ah ? C'est pas une pièce de G/S ?

Très intéressant ce comparatif d'échappements, Gael!
Petite question subsidiaire pour ma culture perso:
Qui détermine (et à partir de quelles données) le pourcentage de pertes dues à la transmission (différence entre puissance/couple en sortie de vilo % à la jante et idem pour jante%rouleau?

As tu déjà évoqué ce sujet avec M. Richard Pluus de quelque part au nord de l'Angleterre?
En même temps je ne suis pas trop certain qu'il te dise tout comme ça sur un coup de fil...

Et pour un traitement céramique extérieur, tu as des pistes?
ça contribuerait à un refoidissement amélioré en reportant l'échange de calories plus loin que dans la zone moteur sous le carénage, important sur un basset?

Mick13 a écrit:la fixation arrière du silencieux type "artdéco-casto", on en parles ?  

Ah, soyez pas désagréables, hein...! 

Francesco a écrit:Ah ? C'est pas une pièce de G/S ?

 tout s'explique...!

Risson a écrit:
Petite question subsidiaire pour ma culture perso:
Qui détermine (et à partir de quelles données) le pourcentage de pertes dues à la transmission (différence entre puissance/couple en sortie de vilo % à la jante et idem pour jante%rouleau?

As tu déjà évoqué ce sujet avec M. Richard Pluus de quelque part au nord de l'Angleterre?
En même temps je ne suis pas trop certain qu'il te dise tout comme ça sur un coup de fil...

Et pour un traitement céramique extérieur, tu as des pistes?
ça contribuerait à un refoidissement amélioré en reportant l'échange de calories plus loin que dans la zone moteur sous le carénage, important sur un basset?

La puissance au rouleau est mesurée par le ban, puis, en fonction du glissement de la roue sur le rouleau (un capteur s'occupe de déterminer ça avec un repère sur la roue arrière) il extrapole la puissance ama roue. Enfin, après l'essai de puissance il faut laisser le moteur et le rouleau deccelerer, le banc calcule les pertes de la transmission. La puissance la plus parlante est celle à la roue, car celle au vilo est calculée. Mais bon, ça reste assez fiable : j'ai passé cette moto au banc avec une dizaine de moteurs différents, il y a toujours le même écart d'à peu près 6ch entre la roue et le vilo. D'expérience, la perte n'est pas proportionnelle, mais fixe. J'ai passé un moteur de 66ch à la roue, et le banc calculait 72 au vilo. Toujours d'expérience, cette perte dans la transmission sur un flat est compris entre 6 et 10ch.

Oui, j'en ai déjà parlé à Richard, lui ne jure (avec raison) que par la puissance à la roue, car il est possible de faire dire ce qu'on veut à un banc en terme de puissance vilo :
Il suffit de freiner de l'arrière pendant la phase de décélération, le banc calcule une énorme perte dans la transmission et gonfle artificiellement le chiffre de puissance au vilo. En exprimant la puissance à la roue, il n'y a pas de triche possible.

Pour ce qui est du traitement thermique sur les échappements, je ne me suis pas encore penché sur le problème. Par contre on utilise de la bande thermique pour que la chaleur en sortie de culasses ne crame pas trop les bras du pilote. 

On a vu les courbes de la machine grise et bleue au premier plan mais celle blanche et bleue au second plan??


Aller, on passe au banc (pour les pressés, allez directement à 58 secondes):

Avec un traitement céramique des tubes, tu peux mettre les mains sur les coudes d'échappement dès le retour au paddock!
Par contre je déconseille de toucher au reste...du moins sans gants...
Pour moi c'est la démonstration d'un transfert efficace des calories vers l'aval
D'après Richard ça contribue au bien être des soupapes d'échappement et au refroidissement du moteur

Il reste toujours ce problème du coté droit toujours bien moins refroidi sur un basset caréné, par la difficulté à extraire l'air réchauffé de cette zone que le pilote obstrue par sa seule présence, même s'il n'est pas très gros...