De l'influence de l'échappement...

Je poste ça là, mais ça aurait aussi sa place ailleurs, ça fait un moment que je voulais le poster pis je prenais jamais le temps.

Depuis plusieurs années, je prépare des moteurs pour les side-cars de compétition, et à chaque fois, le défi est de trouver plus de chevaux que l'année précédente... Cet hiver, j'ai donc préparé 5 moteurs qui vont courir en Europe montés dans divers bassets. Pour 4 d'entre eux ce sont des 1070cc, équipés de pièces spéciales que je fabrique ou ou fais fabriquer. Comme je tiens une recette qui fonctionne plutôt bien au niveau de la fiabilité du bas-moteur, je cherche plutôt des améliorations au niveau des périphériques, genre carbus et échappements. Si il y a des intéressés, je pourrais ouvrir un sujet là-dessus, comment se passe le montage, le rodage, la mise au point... etc.

J'ai donc testé sur le même moteur deux lignes d'échappement, assez peu différentes au fond, mais quand on voit la différence au niveau du résultat, on se dit qu'il est facile de perdre bêtement de la puissance en bricolant n'importe quoi...

Donc, la première ligne d'échappement est un deux en un, les collecteurs ont un diamètre 38mm intérieur en sortie culasse, qui grossit linéairement jusqu'à 50mm de diamètre 90cm plus loin, endroit du Y. Le diamètre en sortie du Y est de 60mm, il se prolonge en forme de cône sur 45cm de long, avec un diamètre de 100mm à l'extrémité, s'ensuit un contre-cône de 50mm de long, on retombe à 50mm de diamètre, avant de rentrer dans un silencieux à absorption de 45cm de long. Cet échappement a été réalisé par un professionnel qui avait en main toutes les données nécessaires (taille soupapes, angles d'ouverture...) avec pour cahier des charges de donner de la puissance à haut-régime.
Après mise au point de la carburation à l'aide d'une sonde lambda et plusieurs essais, voilà ce que le banc à sorti de meilleur :


Bon, faut quand même avouer que c'est pas trop mal, ne crachons pas dans la soupe...

Mais quand même, par acquis de conscience, essayons avec une autre ligne, beaucoup plus basique... Donc, on sort toujours en 38mm interne en sortie de culasses, et on y reste jusqu'au Y joujours 90cm plus loin, diamètre en sortie de Y de 54mm, on reste sur cette section sur 45cm, et on rentre dans un silencieux de moderne, toujours en 54mm de diamètre. En gros, les longueurs générales de chaque élément sont à peu près identiques à la ligne précédemment essayée, mais il n'y a pas de variation de diamètre de tube, pas de contre-cône. Globalement, l'échappement est beaucoup plus simple. On monte, on met au point...


En puissance pure, avouons qu'on a perdu quelques petits chevaux. Mais si on s'intéresse à la puissance au régime où l'on s'extrait des virages, genre entre 5 et 6000trs, il y a plus de 10cv d'écart, un 1m.kg de couple de différence... Manque plus qu'à essayer de grappiller un peu les haut-régimes, et on aura la ligne idéale...
Cet échappement serait donc plus performant sur les petits circuits ou il faut de la reprise, et l'autre sera plus efficace en cas de ligne droite de plus d'un kilomètre !

AH oui, quand même
il ronfle bien ce moteur

c'est impressionnant comme un echappement change le caractère à mi-regime

Comme quoi, considérer les CV sans analyser la courbe, ça ne donne pas grand chose: perdre 2 CV en zone rouge pour en gagner 10 sur la plage de régime la plus utilisée, j’achète. Mais sans un passage au banc, c’est très difficile de s’en rendre compte par soi-même. Sauf avec un chrono mais encore là, il y a tellement d’autres paramètres en jeu.

en haut ça n'est pas parlant, par contre a 5100 !!!!!! Madre de dos comme dirait Don Padre
J'avais une ligne complète sur ma G/S ça donnait des tours en haut, avec pratiquement aucune parte a mi régime, un peu comme un bon AAC

Super intéressant .

 Comme quoi il vaut mieux des diamètres raisonnables pour le couple et les mi régimes

Belle étude, bien précise. 

(Concernant les diamètres d'échappement, mon beauf qui a préparé une floppée de bécanes pour circuits et côtes, disait aussi que les gros tubes n'étaient pas les plus efficaces sur route.  Il déconseillait le coude d'échappement " gros débit" de chez VD racer pour les 500 XT/SR, qui privilégiait les hauts régimes).

Ma femme dit que les gros tubes, pour le couple, c'est bien. 
En revanche pour les coudes elle voit pas bien ce que ça vient faire là dedans....

beaujolais racer a écrit:Ma femme dit que les gros tubes, pour le couple, c'est bien. 
En revanche pour les coudes elle voit pas bien ce que ça vient faire là dedans....

En Alsace il y a parfois des tubes "gros dépits"....

Gaël, le Sorcier de La Varenne 
Tu es le Helmut Fath du Maine & Loire
J'suis impressionné par tes connaissances technique 

Palica a écrit:Comme quoi, considérer les CV sans analyser la courbe, ça ne donne pas grand chose: perdre 2 CV en zone rouge pour en gagner 10 sur la plage de régime la plus utilisée, j’achète. Mais sans un passage au banc, c’est très difficile de s’en rendre compte par soi-même. Sauf avec un chrono mais encore là, il y a tellement d’autres paramètres en jeu.

C'est exactement ça, un seul chiffre pour la puissance ne veut strictement rien dire.

Et sur route, ayant fait le rodage en montant ces moteurs sur une moto presque "légale" (une brave R60/5...), je n'ai essayé que la ligne qui donnait le moins de couple. Ben déjà, on a l'impression que ça marche très, très bien. Les impressions sont trompeuses, toujours. Mais pour essayer de faire comprendre ça, parfois c'est pas facile.

Le chrono c'est encore autre chose, car comme tu le dis, il y a une foultitude de paramètres qui rentrent en compte en plus des 3cv moteur... !

Le banc est un formidable de mise au point
c'est possible d'avoir une photo des deux lignes, pour se faire idée ?

goeland_ a écrit:Super intéressant .

 Comme quoi il vaut mieux des diamètres raisonnables pour le couple et les mi régimes

C'est ça. Après, il reste à voir l'influence du contre-cône avant le silencieux. Est-ce le gros diamètre des collecteurs, ou le contre-cône qui donne cet effet ?
Je vais assembler un moteur spécialement pour travailler sur les échappements et la carburation (différentes marques), et voir les influences à moteur égal.

Francesco a écrit:Belle étude, bien précise. 

(Concernant les diamètres d'échappement, mon beauf qui a préparé une floppée de bécanes pour circuits et côtes, disait aussi que les gros tubes n'étaient pas les plus efficaces sur route.  Il déconseillait le coude d'échappement " gros débit" de chez VD racer pour les 500 XT/SR, qui privilégiait les hauts régimes).

Merci Padre ! 

beaujolais racer a écrit:Ma femme dit que les gros tubes, pour le couple, c'est bien. 
En revanche pour les coudes elle voit pas bien ce que ça vient faire là dedans....

Ta femme sous-évalue le potentiel érogène du coude, sûrement.

popov1100 a écrit:Le banc est un formidable de mise au point
c'est possible d'avoir une photo des deux lignes, pour se faire idée ?

J'en ai pas mal de la ligne correspondant à la première courbe.
Au moment du départ pour le rodage, c'est le client qui s'est tapé les 250kms de rodage sur route (j'ai rodé 2 moteurs, les autres j'ai fait sous-traiter... )




Par contre, je n'ai qu'une photo de la ligne la plus coupleuse, mal cadrée, montée sur le side-car :


Il y a quand même un avantage à la première ligne, elle est réalisée en tôle inox de 8/10è, hydroformée. Elle est plus légère de plusieurs kilos par rapport à la seconde. Sur la deuxième photo, on voit le cône, le contre-cône est interne, en revanche, invisible, il est à l'endroit ou la partie la plus grosse fait un léger coude. après ce coude, c'est le "silencieux".

pockaman a écrit:Je vais assembler un moteur spécialement pour travailler sur les échappements et la carburation (différentes marques), et voir les influences à moteur égal.

Un Flat étalon. La femme de Beaujo va être contente

ben oui, pour l'instant elle se contente d'un "flat hulant"

j'aime bien la photo avec la batterie de rechange, ben oui, y'a pas d'alternateur

pockaman a écrit:

beaujolais racer a écrit:Ma femme dit que les gros tubes, pour le couple, c'est bien. 
En revanche pour les coudes elle voit pas bien ce que ça vient faire là dedans....

Ta femme sous-évalue le potentiel érogène du coude, sûrement.

Ce en quoi elle a bien tort, à nos âges on lève plus facilement le coude.

Sacrément parlants les graphiques du banc.

pockaman a écrit:
Cet échappement serait donc plus performant sur les petits circuits ou il faut de la reprise, et l'autre sera plus efficace en cas de ligne droite de plus d'un kilomètre !

Les équipages auront donc le choix de l'échappement suivant la configuration des circuits sur lesquels ils évolueront ?

A vrai dire, pour le moment chaque side a sa ligne d'échappement. Mais si j'arrive à trouver deux lignes dont l'une délivre 10ch de plus à la reprise, et la seconde 10ch de plus à haut-régime, et qu'à l'essai ça s'avère meilleur au niveau des temps au tour en fonction des circuits, pourquoi pas étudier le truc.
Après, c'est une histoire d'argent uniquement. Une ligne thermoformée sur mesure coute à peu près 1500-1800€, plus le coût de la mise au point pour en tirer la quintessence on va tutoyer les 2500€, ça fait cher la seconde au tour. Néanmoins, ce sont ces dernières secondes qui coutent le plus...

Sinon je retiendrai de ce post que les connes nuisent aux couples ;-)

L'argent est bien le nerf de ces dernières secondes, qui peuvent permettre de gagner.

Un échappement à géométrie variable selon le régime serait donc idéal

pockaman a écrit:

.. j'imagine la tete du mec en GSXZZRR toute carénée qui se fais " taxer " au démarrage par une série 5...de 98 cv .. 

attention, le b'twin veille