C’est l’hiver. Quoi de mieux qu’un sujet sur l’huile pour se réchauffer?

Désolé pour les anglophobes, un article très intéressant, facile à comprendre et assez détaillé sur l’huile moteur en général, et pour les motos en particulier. J’y ai appris certaines choses intéressantes (qu’une consommation d’huile pouvait parfois s’expliquer par l’évaporation, et que les huiles sont testées (test de Noack) pour connaitre leur propension à l’évaporation (qui peut aller jusqu’à 29% à 250 degrés. Ce n’est pas la température «normale » de l’huile mais elle l’atteint au contact de certaines pièces internes). Bref, une petite lecture saine qui, je l’espère, ne transformera pas le sujet en bagarre de village gaulois.

Ce n’est pas un article spécifique sur les vieux moteurs, donc il faut adapter un peu à nos vieilles, mais on pourrait résumer à ce qui est souvent dit ici: la meilleure huile est celle recommandée par le constructeur. Reste que les huiles ont tellement progressé que ne pas bénéficier des propriétés des huiles modernes serait dommage.

Le consultant travaille pour Motorex. J’avais peur qu’il fasse du placement de produit et que ça tienne plus du publi-reportage. Il y a bien des allusions à son produit, surtout pour les KTM puisque Motorex et KTM sont partenaires, mais au final, les infos restent subjectives.

Je mets le lien et le texte original. Je n’ose pas mettre une traduction Google  mais ça serait peut-être bien quand même... Sentez vous libre!

https://www.bennetts.co.uk/bikesocial/news-and-views/advice/bike-maintenance/best-oil-for-my-motorcycle

« What’s the best oil for my engine? » It’s a question asked by many and answered by even more (though rarely accurately). To really understand how to choose the right lubricant for your motorcycle (or car), you need to understand how oil is made, and what the ratings – like JASO and API – actually mean.
BikeSocial spoke to Martin Wabnegger from Motorex, at the factory in Langenthal, Switzerland. And we didn’t stop until he’d answered every last one of our questions.
Motorcycle oils account for about 30% of the company’s business, which has been family-owned since it was founded in 1917. The factory takes refined and synthesised base oils and additives, mixing them to create not just the only lubricants recommended by KTM, but fluids ideal for Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki Triumph, Royal Enfield and many more (not to mention cars, trucks, boats, trains, chainsaws... oh, and Touratech suspension).
If you want to know everything about oil, read on, but if you’d rather skip to your most burning questions right now, click the links…
Why does an engine need oil? 
What are the different types of friction in an engine? 
How is motorcycle oil made? 
What’s the difference between mineral, semi-synthetic and fully- synthetic oil? 
Is cold-starting an engine bad for it? 
Do I need to warm my engine up? 
So a good thick layer of oil between two surfaces is the best bet? 
What does 10W40 mean? 
Does it matter what viscosity of oil I use? 
What do the JASO MA and API specifications mean? 
How important is it to change the oil at the recommended intervals? 
Can I get more power by putting a thinner race oil in? 
Can I use car oil in a motorcycle? 
Can I mix engine oils if I need a top-up? 
So I don’t have to use the brand of oil that my handbook suggests?
I won’t keep the bike long, so don’t really need to worry about the oil, do I? 
What’s a running-in oil? 
Why does my engine burn oil? 
When’s the best time to change oil – before the bike’s stored or after? 
Does oil go off? How long can I keep it for? 
I put new oil in my engine, but it went black straight away, or it started using oil. Is it rubbish? .
What’s the difference between a good and a not-so-good engine oil? 
 

 

Why does an engine need oil? 

According to Gesellschaft für Tribologie (the German Society for Tribology), 5% of GDP is lost to friction in industrialised countries. In Germany, that’s about 35 billion Euros every year. Tribology is the science and engineering of friction, wear and lubrication, in case you wondered.
Wherever parts are moving, friction is created. Friction creates heat, which is a loss of energy. So besides the fact that parts will wear out very quickly without oil, there are significant losses in the energy that’s being produced. 
Theoretically, parts could be very, very highly polished to create smooth surfaces that rub against each-other, but to get to the point of being truly smooth (not just looking smooth to the naked eye) is extremely expensive, and unachievable in mass production.
 

Friction is caused by the hooking up of rough surfaces (1) and adhesion between surfaces (2)
 
Under a microscope, the surfaces of the parts inside your engine will look very rough, and in use those peaks catch and rub on each-other. You need something to go between the two surfaces, which is where oil comes in.
Engine oil has six main purposes:

• Lubrication
  
• Cooling
  
• Sealing
  
• Cleaning
  
• Corrosion protection
  
• Reducing noise
  

Of course, the manufacturer needs to ensure the oil can do all of that – through the use of a base oil and additives – as well as being mixable with all other common engine oils, prevent sludge, resist foaming, minimise evaporation, ‘stick’ to surfaces, leave no deposits, work with any seals, be compatible with all metals, lacquers and specialist coatings, and work across a range of temperatures.
 

 

What are the different types of friction in an engine? 

Not all friction is the same – some’s easy to deal with, and some is really tough on oil…
Sliding friction: You’ll find this between the piston rings and the cylinder as the piston moves up and down.
Rolling friction: This occurs in ball bearings for instance.
Combined friction: This is found in gearboxes, and it’s the most demanding on oil. This environment is harsh too, as the gears’ teeth roll and slide over each-other at extremely high pressures on a single point; it’s why cars use a different oil in the gearbox to the engine, and the first clue as to why you should not use car oil in a motorcycle.
 

How is motorcycle oil made? 

Making any oil is just like making a soup – it’s a recipe. All the ingredients are available to every manufacturer, but what’s different is which is used and how they’re mixed.
It starts with crude oil, which isn’t a consistent raw material – it’ll have various impurities like sulphur, water and heavy metals. 80-85% of crude is carbon and 10-17% is hydrogen. Up to 7% is sulphur, which can be harmful to the performance of the oil and cause corrosion. The rest will be things like nitrogen, chlorine, phosphorus, sodium, magnesium and vanadium. The quality of the raw crude will vary depending on where in the world it came from (apparently North Sea oil is pretty good stuff)
Base oils require a second step in refinement at 350°C in a vacuum, which is a step beyond that needed for petrol (350°C at atmospheric pressure). That’s why it costs more than petrol.
 

 
After refining, mineral base oils are distilled into three groups:
Group I has less than 90% saturates (higher saturates relate to a stronger molecular bond) and more than 0.03% sulphur. The viscosity index of a Group I mineral base oil is 80-120.
Group II oils are more than 90% saturates, with less than 0.03% sulphur.
Group III oils require yet another step after distillation – hydrocracking – where a catalytic surface at 500°C and 200 bar cracks the hydrocarbon molecules, leading to an ‘HC base oil’ that’s as pure as the Group II oils, but has a viscosity index over 120 – this is good as it’s more stable at higher temperatures. Basically, the long chain of hydrocarbons will crack under pressure, so cracking it in the refinement process means the loads during use are spread out over more molecular chains. 
 

What’s the difference between mineral, semi-synthetic and fully- synthetic oil? 

Groups I, II and III base oils are all mineral. Beyond those are group IV, V and VI, which in the EU are the only ones classed as fully-synthetic. In the US, Group IIIs can also be called fully-synthetic. But there’s more…
All engine oils have synthetic additives, regardless of if they use a mineral base oil. The additives will be for shear strength, cleaning, wet clutches and many other purposes, but a manufacturer will often have to use more additives in a lower-quality base oil. And additives can be very expensive – some cost up 20,000 Euros for a 200 litre drum.
Group IV oils, or PAO (poly-alpha-olefins), while classed as fully-synthetic, are Group III base oils that are further cracked to single molecules – it’s an engineered oil, sometimes known as a non-conventional base oil (NCBO), with a high viscosity index, lower friction and a lower Noack (a test of evaporation) value. It’s more expensive though.
Group V oils are anything that isn’t included in the above, like ester, which comes from plants and other living things – it’s not refined from crude oil. Ester is the best base oil, but it can’t be used on its own; some brands will claim their oil is 100% ester, but that’s only the base oil; without additives, it won’t work in an engine. 
Ester’s got an even higher Noack value, the molecules are naturally attracted to positively-charged metal surfaces to create a protective film, and it’s more biodegradable. But it needs additives to prevent it ruining the seals in your engine, and it’s expensive.
Group VI oils are PIOs (poly-internal-olefins) – similar to PAOs but with a higher viscosity index.
 

This massive sculpture of Einstein is made of motorcycle parts, and sits on the wall at the Motorex factory
 

Is cold-starting an engine bad for it? 

It can be, absolutely – if the oil has all drained away from the surfaces inside the motor, when it’s first turned over it will be running dry for up to one or two minutes if it’s a really cold climate.
Modern oils are designed to leave a layer of lubricant on all the moving parts, even after it’s been run. To do this, oils use ‘polar’ additives, which chemically or electrically ‘stick’ to the molecules of the metal surfaces. You need a different additive to make the oil stick to aluminium than you do to iron or the coatings often used on pistons and bores. That’s why you must use the recommended oil type for your engine. 
Equally, the seals must kept lubricated, so any additives used in the oil need to work with the rubber and other materials.
 

Do I need to warm my engine up? 

A good quality oil with have a polar base and additives that leave a thin coating on the engine’s internal surfaces, to reduce wear at start-up. But the colder the ambient temperature is, the longer it’ll take for the oil to get around the engine. Thrashing your bike from the moment it’s started is going to damage it – I usually fire it up, then put my gloves on, and ride away gently. 
Bouncing it off the limiter from cold to show off your noisy exhaust is a quick way to ruining your motor, and having damaged a CBR600’s top-end by doing repeated starter motor tests for an article – never letting the oil fully pump around the motor – I know that it’s important to just start the bike and give the lubricant a chance to get moving.
 

So a good thick layer of oil between two surfaces is the best bet? 

No – too much oil is a bad thing, and will cause hydrodynamic and hydrostatic friction. 
Two bare surfaces result in solid body friction. A cylinder bore, for instance, will likely have a coating on it, which separates the two surfaces and creates dry, or boundary friction, but the polar additives will also help protect the surfaces with a film or layer.
The next step is to get oil in between the microscopic peaks, allowing the load to be shared between the oil and the surface peaks (coated with the thin film) of the objects in contact. This is the ideal scenario, with minimal wear and the least amount of friction.
Too much oil – completely separating the two surfaces – leads to the oil taking on all of the load and fluid friction occurs. There’ll be no wear, but you’ll lose power.
 

As the separation of the two objects increases due to excess oil, the coefficient of friction gets greater thanks to hydrodynamic friction
 

What does 10W40 mean? 

You can buy oils in various viscosities, such as 0W20, 10W40, 15W50 and more. These are ‘multigrades’, which is what most engine oils are now. The ‘W’ stands for winter, and the number before it relates to the maximum viscosity (or thickness) of the oil at low ambient temperatures such as 0°C and 10°C.
The second number relates to the viscosity of the oil at 100°C, so a 30 is thinner and less stable than a 40 at 100°C.
 

You’ll often find a range of oils recommended in your bike’s handbook, based on the climate where you use it.
 

Does it matter what viscosity of oil I use? 

It’s important to use the correct oil for your engine, but if for some reason you had to use something else, a 10W50 would cover the range demanded by an engine that’s designed for a 15W40 oil as the first number is lower and the second is higher. Equally, that means a 10W40 is no good for an engine that should have 0W10 (as the first number is higher) or one that needs a 15W50 (the second number is lower).
The wider the viscosity range of an oil between ambient temperature and at 100°C, the more expensive it will be. But if there’s a warranty issue with the engine, the manufacturer will be looking to see that you used the oil that was specified, so there’s rarely a benefit to using an oil with a wider range than that specified.
 

What do the JASO MA and API specifications mean? 

Over the years, engines have got more and more efficient, thanks to tighter tolerances, which means that oils have had to progress too. 
The API rating found on oil relates to the American Petroleum Institute – the rating has changed over the years to reflect advances in engine technology, and is currently at ‘SN’. You might find some Far East commuter bikes have an API oil requirement that’s as far back as SG (from the early 1990s), but remember that this is not taking into account the clutch (see the JASO MA information below).
Some older oils, rated between SA and SE, can potentially cause harm in more modern engines, but an oil with a more up-to-date rating (it always starts with an S, then is a letter going up through the alphabet), tends to be backwards compatible, at least over a few years. But still stick to the requirements as some seals might not be compatible with a fully-synthetic oil for example. 
If you have a much older bike, you might need to consider a ‘classic’ oil like Classic Motorex as paper gaskets aren’t compatible with all modern oils, and where an engine doesn’t have a filter, it should use an oil that ‘dumps’ any deposits in the sump, rather than carrying them around, looking for a filter to scrub them away.
Car manufacturers will use very specific codes for the oils required in their vehicles – as long as the buyer uses that code, they don’t need to worry about the viscosity. But motorcycles don’t have such specific ratings, so the API codes are a broader range, and also won’t give a very accurate indication of quality.
 

This Motorex Power Synt oil has the API and JASO certification labels (with registration codes), which proves it’s been tested to meet the requirements
 
You should see mention of JASO MA (Japanese Automotive Standards Organisation) on most motorcycle oils. MA relates to a spectrum of dynamic friction characteristics – the oil must sit between a range of 1.45 and 2.5 (it also includes the Noack test for evaporation). An oil tested to JASO MA 1 will be fine between 1.45 and 1.8, while an engine making higher torque might demand MA 2, which covers 1.8 to 2.5. One that meets JASO MA covers the entire range. 
And that’s it – to meet the requirement of JASO MA, the friction characteristics just need to be within those limits; there’s no benefit to ‘exceeding’ them. 
Your bike might require MA1, so putting MA2 in won’t hurt it, but it’s unnecessary; MA2 is not a ‘better’ oil than MA1. 
MB-rated oil is designed for scooters with CVT (continuously variable transmission).
The JASO standard was invented by the Japanese bike manufacturers when they had the first bikes that were making 100bhp. Back then car oils were used, but the clutch was starting to slip. The level of friction required was determined, and JASO MA was introduced.
Where an oil manufacturer might want to exceed the levels required for JASO MA is in motocross racing, where the greatest demand on the oil is preventing the clutch from slipping. For that 45 minute race, a specialist oil might focus primarily on protecting the clutch.
One thing to understand is the difference between an oil that ‘meets the requirements of’ the JASO test standard, and another that has been independently tested. There’s no legal requirement for an oil manufacturer to have their oil tested – they can ‘self-certify’ the oil themselves. Take a look at the labels to know…
 

This manufacturer says that the oil meets the requirements of JASO, but it hasn’t had the product independently tested
 

How important is it to change the oil at the recommended intervals? 

You need to change oil because it wears out, though it’s the additives that mainly wear first; for instance, oils with polar additives that make them stick to surfaces will remain in place only until the additive is destroyed, so changing your oil at the recommended interval is very important. The engine and the oil manufacturer will have worked to make sure the oil can last the time necessary under normal working conditions. 
A bike manufacturer will specify what viscosity of oil its engine needs, and how often it must be changed. Motorex has a very close working relationship with KTM, so when the Austrian bike builder is developing an engine, it works with Motorex to ensure a suitable oil is achievable – there really is more to it than slapping a Motorex sticker on the crank case.
As oil will also start to degrade over time, don’t be tempted to leave it in if you’re not doing many miles. While it is worth spending the money on good quality oil, the most important thing when it comes to maintaining any vehicle is that you change the oil regularly.
 

Can I get more power by putting a thinner race oil in? 

Remember that using the incorrect oil can not only cause the ‘gaps’ between moving surfaces to fail to be filled, it can also lead to reduced power due to hydrodynamic friction. Using an oil that has a lighter ‘W’ viscosity can help increase power by up to 3-5% – it’s why Motorex developed the 0W40 for Crescent Suzuki – but the tolerances are very tight, and a race bike is running at a very consistent temperature all the time; quite unlike a road bike. And it gets changed after every race.
If you put a race oil in a cheaply-built bike for instance, you’d be unlikely to get the same advantages as the tolerances are moor wide.
Road bikes – with their broad temperature ranges and infrequent oil changes – are in many ways far more demanding on oil than track bikes (though enduro bikes are harder still as they get thrashed in all kinds of temperatures).
 


 

Can I use car oil in a motorcycle? 

Car oil is designed to work in the engine, with a different oil in the gearbox. And the clutch is usually dry. Besides the fact that bike engines usually rev a lot higher, the oil in the engine also has to have additives that help it work with the much higher loads of a gearbox. Added to that, further additives will be used in order to work with the wet clutch inside most bikes. 
You can buy a cheaper car oil with the same viscosity as a motorcycle oil, but it may not have the additives necessary to make stand up in a bike, and it won’t be guaranteed to work with a wet clutch.
Many people will claim they’ve had no problem using car oil in a motorcycle, but without certification to JASO-MA, there’s no guarantee that the additives used will be compatible with a wet clutch. They’re also unlikely to have stripped the engine after several thousand miles.
Personally, I’d always buy an oil designed for my motorcycle, and I’d only buy a used bike that had been regularly maintained with the correct oil.
 

Can I mix engine oils if I need a top-up? 

Oils have to be designed to be compatible with others, but it’s not advisable as you’ll be mixing the qualities and abilities of them. A bike manufacturer isn’t allowed to tell you that you can only use one brand of oil – they can only advise you – but it’s best to stick with one brand between oil changes.
Of course, if your bike is getting low on oil, top it up with whatever you can (as long as it's the correct grade and spec) – it's always going to be better than running an engine dry!
 

So I don’t have to use the brand of oil that my handbook suggests?

No, but remember that companies might have worked together during development, like KTM and Motorex. And it can – if very rarely – be a case that you absolutely must use exactly the right oil, but it will be part of the specification…
The 2007 KTM 690 used silver-plated bearings, but the oil manufacturers weren’t informed. It soon became clear that the oils were stripping the plating off, leading to a lot of recalls. A new oil was quickly developed with Motorex that was safe for this engine, and was shipped with every new bike, before the plating process was dropped from later models. The 2008 models carried a warning in the owner’s manual, but it’s something worth knowing if you’re buying a used one around that age that hasn’t had the bearings replaced…
 

You often won’t be aware of early engine damage without stripping the motor down.
 

I won’t keep the bike long, so don’t really need to worry about the oil, do I? 

A particularly poor oil, like those sometimes found in Asia and Africa, can cause excessive wear in just a couple of thousand miles. In Europe, it’ll typically be tens of thousands before any real difference could be seen; it’s more likely to be the third or fourth owner that notices if a lower quality oil’s been used. Karma’s a bitch – don’t be that careless owner!
When buying a used bike, ask to see the receipts for the oil that was put in the engine, just in case you find out you’re buying from someone who doesn’t think it matters if they put in the cheapest thing they can find (or even car oil!).
 

What’s a running-in oil? 

Typically, manufacturers will use a lower-quality oil for running in, as they want the moving parts to bed in and perfectly fit – a little wear is desirable. The first couple of hours use for any engine can determine if it’s going to be a ‘good’ or a ‘bad’ one; race bikes are typically run in on a dyno.
However, off-road bikes will often come with a high-quality wide-range oil – like a 10W60 – as they’re usually thrashed from the moment they’re purchased, and could be worked in any number of environments.
 

Why does my engine burn oil? 

Oil evaporates. It’s common to hear people saying that their engine is burning oil, thinking it’s getting past the piston rings, but usually it’s the very high temperatures inside the motor that are causing it to disappear. 
The Noack volatility test (named after Kurt Noack) is a standardised laboratory measure of the amount of oil lost to evaporation at a 250°C.
The engine’s combustion chamber can reach 2,500°C, while the valves can hit 800°C and the bore 300°C. The oil in your engine will reach different temperatures as it moves around the motor, and it’s mainly the base oil that evaporates, not the additives, but the Noack figure gives you a good comparison of different oils. 
 

A typical engine can reach very high temperatures, and if the oil is doing some of the work of cooling it, evaporation is even more likely.
 
A cheap base oil (SN 100 in the graph below) loses 29% of its weight during the Noack test; the minimum level required for a motorcycle oil to reach JASO MA is 20%.
A typical OEM 15W40 running-in oil will lose 12.7% (part of the reason it needs changing after just 600 miles), while a pure fully-synthetic ester base oil will lose just 5%. A premium oil like Motorex’s Cross Power 10W50 will lose 5.1%.
 

The Noack test shows how oil evaporates
 
BMW’s air-cooled motors had a reputation for ‘burning’ oil, but most losses were down to evaporation, not poor tolerances – it’s why Motorex’s Boxer 15W50 oil was created, after a German BMW specialist approached the company wanting to eliminate the need for long-distance riders to carry a spare litre. As this isn’t a fully-synthetic oil, it’s the additives that help to reduce the evaporation to 6.8%.
As any oil that evaporates is lost through the crank case breather and out into the airbox, the evaporated oil is technically burned as it’s sucked into the combustion chamber, but not by washing past the piston rings, as many people would believe. Unless an engine’s very badly worn of course – if it’s got well over 100,000 miles on it and it’s using a lot, it can be worth using a heavier oil, as the tolerances will have changed.
 

When’s the best time to change oil – before the bike’s stored or after? 

Oil should be changed at the manufacturer’s service intervals, which is typically a certain mileage or 12 months, whichever comes first. But what if you put your bike away for winter? Should you change the oil then, or in the Spring when you take it out again?
Always change the oil BEFORE you lay the bike up, as the deposits in the oil from the summer of use will sink, and lay in the engine.
If the bike’s being stored for much more than a year, it’d be wise to change the oil before it’s stored, and again when it’s taken out of storage.
 

Does oil go off? How long can I keep it for? 

As soon as oil meets air, it starts to oxidise. It’s slow though, so if – like me – you have some oil left over after a service, and intend to use it as part of the next service in 12 month or less, you’ll be fine. It’s worth squeezing as much air out of the bottle as you can though, and be sure to use that oil first in the next service.
Motorex offers dealers ‘bag in a box’ oil, which keeps the oil fresh as the bag contracts with the oil, so air never reaches it; a good idea for the less-commonly used products, but it’s only in 20 litre containers, so is costly for a home user.
 

If you see the oil go dark quickly, it’s more likely an indication of the previous lubricant’s quality…
 

I put new oil in my engine, but it went black straight away, or it started using oil. Is it rubbish? 

No… it’s more likely that the new oil is better than the old stuff that was in there – the additives that have been used are doing a good job of cleaning the old deposits from the inside of the motor.
Also, when you use a new oil with better cleaning properties, it can clean some deposits out that end up meaning a little oil can now get past the piston rings and be burned. This isn’t a sign that you’ve put a poor oil in. Over time, unless the engine is really old and badly worn, the rings should be able to move around and create a good seal again.
If you buy a used bike, and you believe a poor lubricant might have been used, it could be worth changing the oil, running the bike for a couple of weeks, then changing it again, so all the deposits that the quality oil has cleaned out aren’t pumping around your motor for 12 months. Personally, whenever I buy a used bike or car, unless it’s very new (rare for me), regardless of if I’m told it’s ‘just had a service’ I’ll always service it again.
 

 

What’s the difference between a good and a not-so-good engine oil? 

Motorex’s oils are either a mix of Group V and Group VI base oils (the Group IV oils help balance the problems with ester, something other brands might do with further additives), or they’re Group III. 
But any oil will be around 80% base oil (of which there’s a choice of about 70), and 20% additives (from a choice of about 600). A typical fully-synthetic lubricant might be made of two base oils and 10-20 additives. An oil might only use a mineral base, but it’s technically semi-sythentic as soon as the first additive goes in.
A lot of marketing work goes into promoting oils, and measuring their performance is hard, given the variables and the different intended uses each has. Every motorcyclist will have a favourite that they believe is best for their engine, but as any excessive wear will be very hard to see over the typical ownership of a bike in the UK and Europe, the truth is harder to nail down. 
Ultimately, it’s the quality of the base oils, and the quality and quantity of the additives used that will determine how well your oil cleans your engine, how well it maintains particles in suspension to keep them away from crucial bearing surfaces, how well it resists corrosion, how effectively it coats the internals, how long that coating lasts… and so on.
If you want to get more analytical, take a look at the datasheets online for an oil you’re considering. If you understand what the base oils are, and what the Noack test is, you should be better placed to at least start to decide which lubricant you want to buy.
Ultimately, the best oil is the one that’s changed regularly, and that meets the requirements set out by the bike manufacturer (a fully-synthetic oil is not always the best for your bike). There’s no point in buying an oil that has a higher specification (viscosity, API or JASO rating) than is required, but the more expensive oils will most likely use the best base-oils and additives. 
I only use high-end brands, and I always make sure it’s the correct viscosity, and that it’s certified to be compatible. My bike cost me a lot of money, and the oil is its life blood…
 



Related articles

• Motorcycle servicing explained | Bike Social FAQ
  
  
• Complete guide to motorcycle tyres | BikeSocial FAQ
  
  
• Does a miracle fuel additive really work?
  
  
• Workshop advice: How to fit a shock, change bearings and start a custom motorcycle build
  
  

News from Bike Social
Latest News

• 
  07/01/2021
  Aprilia Tuono 660 production bike revealed
  More 
  
  
• 
  07/01/2021
  Next-gen Super Soco TC and TS model images revealed
  More 
  
  
• 
  06/01/2021
  Harley-Davidson to virtually reveal 2021 range
  More 
  
  
• 
  06/01/2021
  Ex-PCP bargains - Top 10 traded-in
  More 
  
  

https://www.bennetts.co.uk/bikesocial/news-and-views/advice/bike-maintenance/best-oil-for-my-motorcycle


«Quelle est la meilleure huile pour mon moteur? »
C'est une question posée par beaucoup et avec encore plus de réponses (bien que rarement avec précision). Pour vraiment comprendre comment choisir le bon lubrifiant pour votre moto (ou voiture), vous devez comprendre comment l'huile est fabriquée et ce que les acronymes - comme JASO et API - signifient réellement.
BikeSocial s'est entretenu avec Martin Wabnegger de Motorex, à l'usine de Langenthal, en Suisse. Et nous n'avons pas arrêté jusqu'à ce qu'il ait répondu à chacune de nos questions.
Les huiles de moto représentent environ 30% de l'activité de l'entreprise, qui est une entreprise familiale depuis sa création en 1917. L'usine utilise des huiles de base raffinées et synthétisées et des additifs, les mélangeant pour créer non seulement les seuls lubrifiants recommandés par KTM, mais les fluides idéaux pour Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki Triumph, Royal Enfield et bien d'autres (sans oublier les voitures, camions, bateaux, trains, tronçonneuses ... oh, et les suspensions Touratech).
Si vous voulez tout savoir sur l'huile, lisez la suite, mais si vous préférez passer à vos questions les plus brûlantes pour le moment, cliquez sur les liens…
Pourquoi un moteur a-t-il besoin d'huile? 
Quels sont les différents types de friction dans un moteur? 
Comment l'huile de moto est-elle fabriquée? 
Quelle est la différence entre les huiles minérales, semi-synthétiques et entièrement synthétiques? 
Le démarrage à froid d'un moteur est-il mauvais pour l'huile? 
Dois-je réchauffer mon moteur? 
Alors une bonne couche épaisse d'huile entre deux surfaces est le meilleur choix? 
Que signifie 10W40? 
Quelle est la viscosité de l'huile que j'utilise? 
Que signifient les spécifications JASO MA et API? 
Dans quelle mesure est-il important de changer l'huile aux intervalles recommandés? 
Puis-je obtenir plus de puissance en mettant une huile de course plus fine? 
Puis-je utiliser de l'huile de voiture dans une moto? 
Puis-je mélanger les huiles moteur si j'ai besoin d'un complément? 
Je n'ai donc pas besoin d'utiliser la marque d'huile que mon manuel suggère?
Je ne garderai pas ma moto longtemps, alors je n'ai pas vraiment besoin de me soucier de l'huile, n'est-ce pas? 
Qu'est-ce qu'une huile de rodage? 
Pourquoi mon moteur brûle-t-il de l'huile? 
Quel est le meilleur moment pour changer l'huile - avant ou après le stockage de la moto? 
L'huile part-elle? Combien de temps puis-je la garder? 
J'ai mis de l'huile neuve dans mon moteur, mais elle est devenue noire tout de suite, ou elle a commencé à utiliser de l'huile. Est-ce une mauvaise huile? .
Quelle est la différence entre une bonne et une mauvaise huile moteur? 

 

Pourquoi un moteur a-t-il besoin d'huile? 

Selon la Gesellschaft für Tribologie (la Société allemande de tribologie), 5% du PIB est perdu à cause des frictions dans les pays industrialisés. En Allemagne, c'est environ 35 milliards d'euros par an. La tribologie est la science et l'ingénierie de la friction, de l'usure et de la lubrification, au cas où vous vous poseriez la question.
Partout où les pièces se déplacent, un frottement est créé. La friction crée de la chaleur, qui est une perte d'énergie. Ainsi, outre le fait que les pièces s'usent très rapidement sans huile, il y a des pertes importantes d'énergie produite. 
Théoriquement, les pièces pourraient être très, très polies pour créer des surfaces lisses qui frottent les unes contre les autres, mais arriver au point d'être vraiment lisses (pas seulement avoir l'air lisse à l'œil nu) est extrêmement coûteux et impossible à réaliser en production de masse. .
 

Le frottement est causé par l'accrochage de surfaces rugueuses (1) et l'adhérence entre les surfaces (2)
 
Au microscope, les surfaces des pièces à l'intérieur de votre moteur auront l'air très rugueuses et, en utilisation, ces pics s'accrochent et se frottent les uns sur les autres. Vous avez besoin de quelque chose pour passer entre les deux surfaces, là où l'huile entre en jeu. L'huile moteur a six objectifs principaux:

• Lubrification
  
• Refroidissement
  
• Scellement
  
• Nettoyage
  
• Protection contre la corrosion
  
• Réduire le bruit
  

Bien sûr, le fabricant doit s'assurer que l'huile peut faire tout cela - grâce à l'utilisation d'une huile de base et d'additifs - en plus d'être mélangée avec toutes les autres huiles moteur courantes, éviter les boues, résister à la formation de mousse, minimiser l'évaporation, `` coller '' sur les surfaces, ne laisser aucun dépôt, travailler avec tous les joints, être compatible avec tous les métaux, laques et revêtements spéciaux, et travailler dans une gamme de températures.
 

 

Quels sont les différents types de friction dans un moteur? 

Tous les frottements ne sont pas les mêmes - certains sont faciles à gérer, et certains sont très durs pour l'huile…
Frottement de glissement: vous le trouverez entre les segments de piston et le cylindre lorsque le piston se déplace de haut en bas.
Frottement de roulement: Cela se produit dans les roulements à billes par exemple.
Frottement combiné: cela se trouve dans les boîtes de vitesses, et c'est le plus exigeant pour l'huile. Cet environnement est également rude, car les dents des engrenages roulent et glissent les unes sur les autres à des pressions extrêmement élevées sur un seul point; c'est pourquoi les voitures utilisent une huile différente dans la boîte de vitesses pour le moteur, et le premier indice quant à pourquoi vous ne devriez pas utiliser d'huile de voiture dans une moto.
 

Comment l'huile de moto est-elle fabriquée? 

Faire de l'huile, c'est comme faire une soupe - c'est une recette. Tous les ingrédients sont disponibles pour tous les fabricants, mais ce qui est différent, c'est ceux qui sont utilisés et comment ils sont mélangés.
Cela commence avec le pétrole brut, qui n'est pas une matière première constante - il contiendra diverses impuretés comme le soufre, l'eau et les métaux lourds. 80 à 85% du brut est du carbone et 10 à 17% est de l'hydrogène. Jusqu'à 7% est du soufre, qui peut nuire aux performances de l'huile et provoquer de la corrosion. Le reste sera des choses comme l'azote, le chlore, le phosphore, le sodium, le magnésium et le vanadium. La qualité du brut  variera en fonction de l'endroit d'où il provient dans le monde (apparemment, le pétrole de la mer du Nord est assez bon).
Les huiles de base nécessitent une deuxième étape de raffinage à 350 ° C sous vide, ce qui est un pas au-delà de celui nécessaire pour l'essence (350 ° C à pression atmosphérique). C'est pourquoi cela coûte plus cher que l'essence.

Après le raffinage, les huiles de base minérales sont distillées en trois groupes: le groupe I contient moins de 90% de acides gras saturés (les acides gras saturés plus élevés correspondent à une liaison moléculaire plus forte) et plus de 0,03% de soufre. L'indice de viscosité d'une huile de base minérale du groupe I est de 80 à 120.
Les huiles du groupe II contiennent plus de 90% de acides gras saturés et moins de 0,03% de soufre.
 

 
Les huiles du groupe III nécessitent encore une autre étape après la distillation - l'hydrocraquage - où une surface catalytique à 500 ° C et 200 bars craque les molécules d'hydrocarbures, conduisant à une " huile de base HC '' aussi pure que les huiles du groupe II, mais qui a un indice de viscosité de plus de 120 - c'est bien car elle est plus stable à des températures plus élevées. Fondamentalement, la longue chaîne d'hydrocarbures se fissurera sous pression, de sorte que la fissuration dans le processus de raffinage signifie que les charges pendant l'utilisation sont réparties sur des chaînes moléculaires plus (Allo ?)
 

Quelle est la différence entre les huiles minérales, semi-synthétiques et entièrement synthétiques? 

Les huiles de base des groupes I, II et III sont toutes minérales. Au-delà de ceux-ci, il y a les groupes IV, V et VI, qui dans l'UE sont les seuls classés comme entièrement synthétiques. Aux États-Unis, les groupes III peuvent également être appelés entièrement synthétiques. Mais il y a plus…
Toutes les huiles moteur contiennent des additifs synthétiques, qu'elles utilisent ou non une huile de base minérale. Les additifs seront destinés à la résistance au cisaillement, au nettoyage, aux embrayages humides et à de nombreuses autres fins, mais un fabricant devra souvent utiliser plus d'additifs dans une huile de base de qualité inférieure. Et les additifs peuvent être très chers - certains coûtent jusqu'à 20 000 euros pour un fût de 200 litres.
Les huiles du groupe IV, ou PAO (poly-alpha-oléfines), bien que classées comme entièrement synthétiques, sont des huiles de base du groupe III qui sont ensuite craquées en molécules uniques - c'est une huile technique, parfois connue sous le nom d'huile de base non conventionnelle (NCBO ), avec un indice de viscosité élevé, un frottement plus faible et une valeur Noack (un test d'évaporation) plus faible. C'est plus cher cependant.

Les huiles du groupe V sont tout ce qui n'est pas inclus dans ce qui précède, comme l'ester, qui provient de plantes et d'autres êtres vivants - il n'est pas raffiné à partir de pétrole brut. L'ester est la meilleure huile de base, mais elle ne peut pas être utilisée seule; certaines marques prétendront que leur huile est 100% ester, mais ce n'est que de l'huile de base; sans additifs, cela ne fonctionnera pas dans un moteur. 
L'Ester a une valeur Noack encore plus élevée, les molécules sont naturellement attirées par les surfaces métalliques chargées positivement pour créer un film protecteur, et il est plus biodégradable. Mais il a besoin d'additifs pour éviter qu'il ne ruine les joints de votre moteur, et c'est cher.

Les huiles du groupe VI sont des PIO (poly-oléfines internes) - similaires aux PAO mais avec un indice de viscosité plus élevé. Cette sculpture massive d'Einstein est faite de pièces de moto et repose sur le mur de l'usine Motorex
 

Le démarrage à froid d'un moteur est-il mauvais ? 

Cela peut être complètement le cas si l'huile s'est entièrement évacuée des surfaces à l'intérieur du moteur, lorsqu'il commence à tourner il fonctionnera à sec pendant une ou deux minutes si le climat est vraiment froid.
Les huiles modernes sont conçues pour laisser une couche de lubrifiant sur toutes les pièces mobiles, même après leur utilisation. Pour ce faire, les huiles utilisent des additifs «polaires», qui «collent» chimiquement ou électriquement aux molécules des surfaces métalliques. Vous avez besoin d'un additif différent pour faire adhérer l'huile à l'aluminium que pour le "repassage" ou les revêtements souvent utilisés sur les pistons et les alésages. C'est pourquoi vous devez utiliser le type d'huile recommandé pour votre moteur. 
De même, les joints doivent rester lubrifiés, de sorte que tous les additifs utilisés dans l'huile doivent travailler avec le caoutchouc et d'autres matériaux.
 

Dois-je préchauffer mon moteur? 

Une huile de bonne qualité contient une base polaire et des additifs qui laissent une fine couche sur les surfaces internes du moteur, pour réduire l'usure au démarrage. Mais plus la température ambiante est froide, plus il faudra de temps à l'huile pour faire le tour du moteur. Tirer sur votre moteur dès le moment où il a démarré va l'endommager (en général, je démarre mon moteur, puis je mets mes gants et je pars doucement). 
Faire vrombir votre moteur pour montrer votre échappement bruyant est un moyen rapide de ruiner votre moteur et d'endommager le haut moteur d'une CBR600 en effectuant des tests répétés du démarreur pour un article - ce qui ne laisse jamais l'huile circuler complètement autour du moteur - Je sais qu'il est important de simplement démarrer la moto et de donner au lubrifiant le temps de se répandre partout.
 

Alors une bonne couche épaisse d'huile entre deux surfaces est le meilleur choix? 

Non - trop d'huile est une mauvaise chose et provoquera des frottements hydrodynamiques et hydrostatiques. 
Deux surfaces nues entraînent une friction du corps solide. Un alésage de cylindre, par exemple, aura probablement un revêtement sur celui-ci, qui sépare les deux surfaces et crée un frottement sec ou limite, mais les additifs polaires aideront également à protéger les surfaces avec un film ou une couche.
L'étape suivante consiste à faire passer l'huile entre les pics microscopiques, permettant à la charge d'être partagée entre l'huile et les pics de surface (revêtus du film mince) des objets en contact. C'est le scénario idéal, avec une usure minimale et le moins de frottements.
Trop d'huile - séparant complètement les deux surfaces - conduit l'huile à absorber toute la charge et un frottement du fluide se produit. Il n'y aura pas d'usure, mais vous perdrez de la puissance. Au fur et à mesure que la séparation des deux objets augmente en raison de l'excès d'huile, le coefficient de frottement augmente grâce au frottement hydrodynamique
 

Que signifie 10W40? 

Vous pouvez acheter des huiles de différentes viscosités, telles que 0W20, 10W40, 15W50 et plus. Ce sont des «multigrades», ce que sont aujourd'hui la plupart des huiles moteur. Le «W» signifie hiver, et le chiffre qui le précède se rapporte à la viscosité (ou épaisseur) maximale de l'huile à de basses températures ambiantes telles que 0 ° C et 10 ° C.
Le deuxième chiffre se rapporte à la viscosité de l'huile à 100 ° C, donc une 30 est plus mince et moins stable qu'une 40 à 100 ° C. Vous trouverez souvent une gamme d'huiles recommandées dans le manuel de votre moto, en fonction du climat dans lequel vous l'utilisez.


.
 

Quelle est la viscosité de l'huile que j'utilise? 

Il est important d'utiliser la bonne huile pour votre moteur, mais si pour une raison quelconque vous deviez utiliser autre chose, un 10W50 couvrirait la plage exigée par un moteur conçu pour une huile 15W40 car le premier nombre est inférieur et le second est supérieur. . De même, cela signifie qu'une 10W40 n'est pas bonne pour un moteur qui devrait avoir une 0W10 (car le premier nombre est plus élevé) ou celui qui a besoin d'une 15W50 (le deuxième nombre est inférieur).
Plus la plage de viscosité d'une huile entre la température ambiante et à 100 ° C est large, plus elle sera chère. Mais s'il y a un problème de garantie avec le moteur, le fabricant cherchera à voir que vous avez utilisé l'huile spécifiée, il y a donc rarement un avantage à utiliser une huile avec une plage plus large que celle spécifiée.
 

Que signifient les spécifications JASO MA et API? 

Au fil des années, les moteurs sont devenus de plus en plus efficaces, grâce à des tolérances plus strictes, ce qui signifie que les huiles ont dû elles aussi évoluer. 
La cote API trouvée sur l'huile se rapporte à l'American Petroleum Institute - la cote a changé au fil des ans pour refléter les progrès de la technologie des moteurs et est actuellement à «SN». Vous pouvez trouver que certaines motos d'Extrême-Orient ont une exigence d'huile API qui remonte à SG (du début des années 1990), mais rappelez-vous que cela ne prend pas en compte l'embrayage (voir les informations JASO MA ci-dessous).
Certaines huiles plus anciennes, classées entre SA et SE, peuvent potentiellement causer des dommages dans les moteurs plus modernes, mais une huile avec une cote plus à jour (elle commence toujours par un S, puis une lettre qui monte dans l'alphabet), a tendance à être rétrocompatible, au moins sur quelques années. Mais respectez toujours les exigences car certains joints peuvent ne pas être compatibles avec une huile entièrement synthétique par exemple. 
Si vous avez une moto beaucoup plus ancienne, vous devrez peut-être envisager une huile "classique '' comme Classic Motorex car les joints en papier ne sont pas compatibles avec toutes les huiles modernes, et lorsqu'un moteur n'a pas de filtre, il doit utiliser une huile qui «dépose» tous les dépôts dans le puisard, plutôt que de les transporter, à la recherche d'un filtre pour les éliminer.
Les constructeurs automobiles utiliseront des codes très spécifiques pour les huiles requises dans leurs véhicules - tant que l'acheteur utilise ce code, il n'a pas à se soucier de la viscosité. Mais les motos n'ont pas de telles cotes spécifiques, de sorte que les codes API sont une gamme plus large et ne donneront pas non plus une indication très précise de la qualité. Cette huile Motorex Power Synt possède les labels de certification API et JASO (avec codes d'enregistrement), ce qui prouve qu'elle a été testée pour répondre aux exigences.
 

Vous devriez voir la mention de JASO MA (Japanese Automotive Standards Organization) sur la plupart des huiles de moto. MA concerne un spectre de caractéristiques de frottement dynamique - l'huile doit se situer entre une plage de 1,45 et 2,5 (elle comprend également le test Noack pour l'évaporation). Une huile testée selon JASO MA 1 fonctionnera bien entre 1,45 et 1,8, tandis qu'un moteur produisant un couple plus élevé pourrait exiger MA 2, qui couvre 1,8 à 2,5. Celle qui satisfait le critère JASO MA couvre toute la gamme. 
Et c'est tout - pour répondre aux exigences JASO MA, les caractéristiques de frottement doivent juste être dans ces limites; il n'y a aucun avantage à les «dépasser». 
Votre moto peut nécessiter MA1, donc mettre MA2 ne lui fera pas de mal, mais c'est inutile; MA2 n'est pas une huile «meilleure» que MA1. 
L'huile classée MB est conçue pour les scooters avec CVT (transmission à variation continue).
La norme JASO a été inventée par les fabricants de motos japonais lorsqu'ils ont eu les premiers modèles qui produisaient 100 chevaux. À l'époque, les huiles de voiture étaient utilisées, mais l'embrayage commençait à patiner. Le niveau de frottement requis a été déterminé et JASO MA a été introduit.
Là où un fabricant d'huile pourrait vouloir dépasser les niveaux requis pour JASO MA, c'est dans les courses de motocross, où la plus grande demande en huile empêche l'embrayage de patiner. Pour ces courses de 45 minutes, une huile spécialisée pourrait se concentrer principalement sur la protection de l'embrayage.
Une chose à comprendre est la différence entre une huile qui «répond aux exigences» de la norme de test JASO et une autre qui a été testée indépendamment. Il n'y a aucune obligation légale pour un fabricant d'huile de faire tester son huile - ils peuvent «auto-certifier» l'huile eux-mêmes. Jetez un œil aux étiquettes pour savoir… Ce fabricant dit que l'huile répond aux exigences de JASO, mais il n'a pas fait tester le produit indépendamment
 



Vous ne serez souvent pas au courant des premiers dommages au moteur sans le démonter.
 


 

Je ne garderai pas ma moto longtemps, alors je n'ai pas vraiment besoin de me soucier de l'huile, n'est-ce pas? 

Une huile particulièrement pauvre, comme celles que l'on trouve parfois en Asie et en Afrique, peut provoquer une usure excessive en seulement quelques milliers de kilomètres. En Europe, il y en aura généralement des dizaines de milliers avant qu'une différence réelle ne puisse être constatée; il est plus probable que ce soit le troisième ou le quatrième propriétaire qui remarque si une huile de qualité inférieure a été utilisée. Le Karma est rude - ne soyez pas ce propriétaire insouciant!
Lors de l'achat d'une moto d'occasion, demandez à voir les justificatifs pour l'huile qui a été mise dans le moteur, juste au cas où vous découvririez que vous achetez à quelqu'un qui ne pense pas que ce soit grave de mettre l'huile la moins chère qu'il puisse trouver. (ou même de l'huile de voiture!).
 

Qu'est-ce qu'une huile de rodage? 

En règle générale, les fabricants utiliseront une huile de qualité inférieure pour le rodage, car ils souhaitent que les pièces mobiles soient bien ajustées et parfaitement ajustées - une légère usure est souhaitable. Les premières heures d'utilisation de n'importe quel moteur peuvent déterminer si ce sera un «bon» ou un «mauvais»; les motos de course sont généralement rodées sur un dynamomètre.
Cependant, les motos tout-terrain sont souvent livrées avec une huile à large plage de haute qualité - comme une 10W60 - car ils sont généralement très sollicités à partir du moment où ils sont achetés et peuvent être utilisés dans n'importe quel type d'environnement.
 

Pourquoi mon moteur brûle-t-il de l'huile? 

L'huile s'évapore. Il est courant d'entendre des gens dire que leur moteur brûle de l'huile, pensant qu'elle dépasse les segments de piston, mais ce sont généralement les températures très élevées à l'intérieur du moteur qui la font disparaître. 
Le test de volatilité Noack (nommé d'après Kurt Noack) est une mesure de laboratoire normalisée de la quantité d'huile perdue par évaporation à 250 ° C.
La chambre de combustion du moteur peut atteindre 2500 ° C, tandis que les soupapes peuvent atteindre 800 ° C et l'alésage 300 ° C. L'huile de votre moteur atteindra des températures différentes en se déplaçant autour du moteur, et c'est principalement l'huile de base qui s'évapore, pas les additifs, mais le chiffre Noack vous donne une bonne comparaison des différentes huiles. 
 

Un moteur particulier peut atteindre des températures très élevées, et si l'huile effectue une partie du travail de refroidissement, l'évaporation est encore plus probable.
 
Une huile de base bon marché (SN 100 dans le graphique ci-dessous) perd 29% de son poids lors du test Noack; le niveau minimum requis pour qu'une huile moto atteigne JASO MA est de 20%.
Une huile de rodage OEM 15W40 typique perdra 12,7% (une partie de la raison pour laquelle elle doit être changée après seulement 600 miles), tandis qu'une huile de base d'ester entièrement synthétique pure perdra seulement 5%. Une huile premium comme la Cross Power 10W50 de Motorex perdra 5,1%. Le test Noack montre comment l'huile s'évapore


Les moteurs refroidis par air de BMW avaient la réputation de "brûler'' de l'huile, mais la plupart des pertes étaient dues à l'évaporation, et non à de mauvaises tolérances - c'est pourquoi l'huile Boxer 15W50 de Motorex a été créée, après qu'un spécialiste allemand de BMW a approché l'entreprise pour éliminer le besoin pour longtemps.
-les cavaliers de distance pour transporter un litre de rechange. Allo ?
Comme ce n'est pas une huile entièrement synthétique, ce sont les additifs qui aident à réduire l'évaporation à 6,8%.
Comme toute huile qui s'évapore est perdue à travers le reniflard du carter et dans la boîte à air, l'huile évaporée est techniquement brûlée lorsqu'elle est aspirée dans la chambre de combustion, mais pas en lavant les segments de piston, comme beaucoup de gens le croiraient. À moins qu'un moteur ne soit très usé bien sûr - s'il fait plus de 100000 milles et qu'il en utilise beaucoup, il peut valoir la peine d'utiliser une huile plus lourde, car les tolérances auront changé.
 

Quel est le meilleur moment pour changer l'huile - avant ou après le stockage de la moto? 

L'huile doit être changée aux intervalles d'entretien du fabricant, ce qui correspond généralement à un certain kilométrage ou à 12 mois (au premier des deux évènement). Mais que faire si vous rangez votre moto pour l'hiver? Devriez-vous changer l'huile à ce moment-là ou au printemps lorsque vous la sortez à nouveau?
Changez toujours l'huile AVANT de d'entreposer la moto, car les dépôts dans l'huile de l'été d'utilisation vont couler et se retrouver dans le moteur.
Si la moto est stockée pendant beaucoup plus d'un an, il serait sage de changer l'huile avant qu'elle ne soit stockée, et à nouveau lorsqu'elle est retirée du stockage.
 

L'huile part-elle? Combien de temps puis-je la garder? 

Dès que l'huile rencontre l'air, elle commence à s'oxyder. C'est lent cependant, donc si - comme moi - il vous reste de l'huile après une vidange et que vous avez l'intention de l'utiliser dans le cadre de la vidange suivante, dans 12 mois ou moins, tout ira bien. Cela vaut la peine de faire sortir autant d'air que possible du bidon, et assurez-vous d'utiliser cette huile en premier lors de la vidange suivante.
Motorex propose aux concessionnaires de l'huile en "bag in box", qui garde l'huile fraîche lorsque le bag se contracte avec l'huile, afin que l'air ne l'atteigne jamais; une bonne idée pour les produits les moins couramment utilisés, mais ce n'est que dans des contenants de 20 litres, donc c'est coûteux pour un particulier. Si vous voyez l'huile s'assombrir rapidement, c'est probablement une indication de la qualité du lubrifiant précédent ...
 


 

J'ai mis de l'huile neuve dans mon moteur, mais elle est devenue noire tout de suite, ou elle a commencé à utiliser de l'huile. Est-elle forcément mauvaise"? 

Non… il est plus probable que la nouvelle huile soit meilleure que l'ancienne substance qui s'y trouvait - les additifs qui ont été utilisés font un bon travail de nettoyage des anciens dépôts de l'intérieur du moteur.
De plus, lorsque vous utilisez une nouvelle huile avec de meilleures propriétés de nettoyage, elle peut nettoyer certains dépôts qui finissent par signifier qu'un peu d'huile peut maintenant passer les segments de piston et être brûlée. Ce n'est pas un signe que vous avez mis une huile mauvaise. Au fil du temps, à moins que le moteur ne soit vraiment vieux et très usé, les anneaux devraient pouvoir se déplacer et créer à nouveau une bonne étanchéité.
Si vous achetez une moto d'occasion et que vous pensez qu'un mauvais lubrifiant a pu être utilisé, cela pourrait valoir la peine de changer l'huile, de faire fonctionner le moteur pendant quelques semaines, puis de la changer à nouveau, de sorte que tous les dépôts que l'huile de qualité a nettoyés ne circulent pas dans votre moteur pendant 12 mois. Personnellement, chaque fois que j'achète une moto ou une voiture d'occasion, à moins qu'elle ne soit très neuve (rare pour moi), peu importe si on me dit qu'elle "vient d'avoir une vidange", je la revidangerai toujours.
 

 

Quelle est la différence entre une bonne et une mauvaise huile moteur? 

Les huiles de Motorex sont soit un mélange d'huiles de base du groupe V et du groupe VI (les huiles du groupe IV aident à équilibrer les problèmes avec les esters, ce que d'autres marques pourraient faire avec d'autres additifs), soit elles sont du groupe III. 
Mais toute huile contiendra environ 80% d'huile de base (dont environ 70 au choix) et 20% d'additifs (sur un choix d'environ 600). Un lubrifiant entièrement synthétique typique peut être composé de deux huiles de base et de 10 à 20 additifs. Une huile peut n'utiliser qu'une base minérale, mais elle est techniquement semi-synthétique dès que le premier additif entre en jeu.
Une grande partie du travail de marketing est consacrée à la promotion des huiles et il est difficile de mesurer leurs performances, compte tenu des variables et des différentes utilisations prévues de chacune. Chaque motocycliste aura un favori qui, selon lui, est le meilleur pour son moteur, mais comme toute usure excessive sera très difficile à voir par rapport à la possession typique d'une moto au Royaume-Uni et en Europe, la vérité est plus difficile à déterminer. 
En fin de compte, c'est la qualité des huiles de base, ainsi que la qualité et la quantité des additifs utilisés qui détermineront dans quelle mesure votre huile nettoie votre moteur, dans quelle mesure elle maintient les particules en suspension pour les éloigner des surfaces de roulement cruciales, dans quelle mesure elle résiste à la corrosion, avec quelle efficacité elle recouvre les composants internes, combien de temps dure ce revêtement… et ainsi de suite.
Si vous voulez être plus analytique, jetez un œil aux fiches techniques en ligne pour une huile que vous envisagez d'acheter. Si vous comprenez ce que sont les huiles de base et quel est le test Noack, vous devriez être mieux placé pour au moins commencer à décider du lubrifiant que vous souhaitez acheter.
En fin de compte, la meilleure huile est celle qui est changée régulièrement et qui répond aux exigences du fabricant de moto (une huile entièrement synthétique n'est pas toujours la meilleure pour votre moteur). Il est inutile d'acheter une huile qui a une spécification plus élevée (viscosité, indice API ou JASO) que nécessaire, mais les huiles les plus chères utiliseront très probablement les meilleures huiles de base et additifs. 
Je n'utilise que des marques haut de gamme et je m'assure toujours que c'est la bonne viscosité et qu'elle est certifiée compatible. Ma moto m'a coûté beaucoup d'argent, et l'huile est son sang vital…
 



Articles connexes

• Motorcycle servicing explained | Bike Social FAQ
  
  
• Complete guide to motorcycle tyres | BikeSocial FAQ
  
  
• Does a miracle fuel additive really work?
  
  
• Workshop advice: How to fit a shock, change bearings and start a custom motorcycle build
  
  

News from Bike Social
Latest News

• 
  07/01/2021
  Aprilia Tuono 660 production bike revealed
  More 
  
  
• 
  07/01/2021
  Next-gen Super Soco TC and TS model images revealed
  More 
  
  
• 
  06/01/2021
  Harley-Davidson to virtually reveal 2021 range
  More 
  
  
• 
  06/01/2021
  Ex-PCP bargains - Top 10 traded-in
  More 
  
  

Voilà un premier jet traduit par Google et rapidement relu.
Il me reste néanmoins deux phrases "zarbi", mais je ne pense pas que cela ruine le texte...
Bonne lecture
Merci Palica

Merci Westy 

Je sens qu’on va avoir des commentaires... 

Je ne garderai pas le vélo longtemps, alors je n'ai pas vraiment besoin de me soucier de l'huile, n'est-ce pas? 

J'ai mis de l'huile neuve dans mon moteur, mais elle est devenue noire tout de suite, ou elle a commencé à utiliser de l'huile. Est-ce des ordures? 

Pour connaitre un peu le sujet, l'article est plutôt bon : faut juste changer "vélo" par "moto" 

Sérieusement et à part pour les embrayages à huile (type japonaise) c'est juste. Il y a quelques oublis sur les capacités d'une huile à capter les acides (TAN) ou ou basique (TAB) mais c'est un peu accessoire.

Perso, je pense qu'il faut vidanger régulièrement en respectant les préconisations constructeurs et les viscosités recommandées dans le cas d'un usage normal.

Pour nos motos de piste, on vidangeait 4 à 5 fois par an, sans doute beaucoup trop mais ca enlève un souci

Certaine marque qui commence par un Ixxxx sont réputées pour faire patiner certains embrayages soumis à de fortes charges, style gros twin.

De toute façon il n'existe que 2 ou 3 vrais fabriquants d'huile, les autres ajoutent 2 ou 3 additifs et changent le packaging.

Merci palica et Westy 

Désolé, mais étant un peu dans le métier, je ne peux donner d'autres précisions...

ouf , tout ça a lire !!!
moi , en cette saison , l'huile je la préfère dans un poêlon de fondue bourguignonne !!!
et pistou .

Merci Goeland,

Oui, c'est un article de vulgarisation écrit pour Madame ou Monsieur tout le monde un peu curieux donc assez adapté à un forum comme le Flatistan. Je le trouve bien fait, simple à comprendre, assez synthétique, ne comportant pas trop d'aberrations et il ne vend pas trop ses produits (mais un peu quand même. Ceci dit, les produits Motorex ont une réputation de produits de qualité).

plus sérieusement , je vais lire cet article avec attention car c'est un sujet qui m'a toujours intéressé et qui pour moi n'a jamais été vraiment clair . malgré que j'ai certaines bases certaines subtilités m’échappent .
merci pour le partage .

rémi 83 a écrit:ouf , tout ça a lire !!!
moi , en cette saison , l'huile je la préfère dans un poêlon de fondue bourguignonne !!!
et pistou .

L'un n'empêche pas l'autre: il suffit de ne pas mélanger les huiles

Palica a écrit:Merci Goeland,

Oui, c'est un article de vulgarisation écrit pour Madame ou Monsieur tout le monde un peu curieux donc assez adapté à un forum comme le Flatistan. Je le trouve bien fait, simple à comprendre, assez synthétique, ne comportant pas trop d'aberrations et il ne vend pas trop ses produits (mais un peu quand même. Ceci dit, les produits Motorex ont une réputation de produits de qualité).

C'est au delà de la vulgarisation je trouve et plutôt bien

Quand tu lis un CdC d'une huile, c'est à minima 20 pages plus les essais réels.

Comme je disais Motorex est juste un additiveur (qui peut être excellent, par ailleurs)

Concernant les huiles, il y a les fournisseurs (les 2 ou 3 grands) ensuite les formulateurs qui ajoutent les additifs (anti mousse, anti oxydants, anti friction, etc...), puis les vendeurs 

Très bon article qui me conforte dans mes choix d'huiles pour mes motos:

semi-synthétique 10 w 40 pour les motos type série 2,Awo,NSU...

100% synthèse 10w50 pour ma série 7 (100 RS fonte),la 125 Honda,la 1100 S.

100% synthèse 10w60 pour le V10 Centauro.

Merci pour cet excellent article.

J'ai noté :
«Les moteurs refroidis par air de BMW avaient la réputation de "brûler'' de l'huile, mais la plupart des pertes étaient dues à l'évaporation, et non à de mauvaises tolérances - c'est pourquoi l'huile Boxer 15W50 de Motorex a été créée, après qu'un spécialiste allemand de BMW a approché l'entreprise pour éliminer le besoin pour longtemps.»

La tienne ne bouffe pas d'huile et c'est pas un boxer, ça va pas le faire ...

C'est tout de même un «moteur refroidi par air de BMW»

Mais sur la table, il consomme très peu d'huile mais beaucoup plus le clavier 

Il semblerait que celui de ta R26 ne consomme ni huile ni clavier

Ben oui, comme mon Solex 5000, mais j'ai 3 flats, un mono 650 et 4 C1 qui roulent ... plus les motos et C1 des copains qui m'occupent un petit peu ...

excellent cet article  , mais destiné au motos "modernes" pas un mot sur le ZDDP  et sa disparition progressive des huiles moteur.

ça y est , c'est lu .
très instructif comme article , j'ai encore appris quelques subtilités . merci pour ce partage .

veflat a écrit:excellent cet article  , mais destiné au motos "modernes" pas un mot sur le ZDDP  et sa disparition progressive des huiles moteur.

Ah...le fameux DDPZ (à la française), le dialkylditiophosphate de zinc, il était universellement utilisé comme antioxydant, anti-usure et tant d'autres choses c'était le remède universel pour plein de trucs, mais à ma connaissance c'est la mauvaise cohabitation entre le zinc et les divers catalyseur qui l'a achevé.

Henri a écrit:

veflat a écrit: à ma connaissance c'est la mauvaise cohabitation entre le zinc et les divers catalyseur qui l'a achevé.

absolument .

Merci Palica pour cet article intéressant, et surtout merci Westy pour  la traduction. Je commençais à avoir des sueurs froides rien qu'à l'idée de devoir utiliser un traducteur sur internet.
Tout  n'est pas à retenir pour qui ne maitrise pas le domaine (sauf avec une boite de doliprane), mais l'essentiel est là et éclaire sur pas mal de points.

Henri a écrit:

veflat a écrit:excellent cet article  , mais destiné au motos "modernes" pas un mot sur le ZDDP  et sa disparition progressive des huiles moteur.

Ah...le fameux DDPZ (à la française), le dialkylditiophosphate de zinc, il était universellement utilisé comme antioxydant, anti-usure et tant d'autres choses c'était le remède universel pour plein de trucs, mais à ma connaissance c'est la mauvaise cohabitation entre le zinc et les divers catalyseur qui l'a achevé.

Il existe encore des huiles qui contiennent du ZDDP. J'en utilise... Elles sont identifiées comme huile pour moteur réservé à la compétition car en effet, elles font des dommages aux catalyseurs. Je ne vais pas commencer à dire quelle huile j'utilise et quel grade car on risque de partir dans un débat stérile typique des sujets sur l'huile mais ce détail sur le ZDDP est en effet important.

en ce qui me concerne  ,j'utilise de la valvoline vr1 racing ,visco recommandée par le constructeur pour moi y a pas de débat

 

Palica a écrit:

Henri a écrit:

veflat a écrit:excellent cet article  , mais destiné au motos "modernes" pas un mot sur le ZDDP  et sa disparition progressive des huiles moteur.

Ah...le fameux DDPZ (à la française), le dialkylditiophosphate de zinc, il était universellement utilisé comme antioxydant, anti-usure et tant d'autres choses c'était le remède universel pour plein de trucs, mais à ma connaissance c'est la mauvaise cohabitation entre le zinc et les divers catalyseur qui l'a achevé.

Il existe encore des huiles qui contiennent du ZDDP. J'en utilise... Elles sont identifiées comme huile pour moteur réservé à la compétition car en effet, elles font des dommages aux catalyseurs. Je ne vais pas commencer à dire quelle huile j'utilise et quel grade car on risque de partir dans un débat stérile typique des sujets sur l'huile mais ce détail sur le ZDDP est en effet important.

Ce serait surprenant que les grands fabricants d'huile suppriment un additif et ne le remplace pas par un autre pour faire le même travail .

Ou alors il y aurait une mise en garde afin de ne pas l'utiliser sur les anciens moteurs ...

jpd a écrit:
Ce serait surprenant que les grands fabricants d'huile suppriment un additif et ne le remplace pas par un autre pour faire le même travail .

Ou alors il y aurait une mise en garde afin de ne pas l'utiliser sur les anciens moteurs ...

Je suis loin d'être expert en formulation d'huile mais je pense que le DDPZ était une solution de facilité, la contrainte des cata l'a fait abandonner et la formulation des huiles a évolué pour compenser son absence, un peu comme l'amiante dans les plaquettes de frein, maintenant on sait faire aussi bien sans amiante...peut-être pas au même prix.