C'est l'heure maintenant de défendre notre terre

.

Ouf, je me demandais comment j'allais encore pouvoir vivre sans ses informations cruciales.


Jeaned, t'es un grand malade (au sens noble du terme), j'adore tes (vraies) restaurations.

Il me vint à l’esprit en lisant ce superbe post de l’ami Jeaned que décidément la G/S révèle  moult surprises et détails que l’utilisateur lambda ne peut apprécier à sa juste valeur, qu’il roule avec une autre moto et modèle ou qu’il n’ai plus son intégrité psychologique !
Qu’il soit remercié de nous montrer la voie de la perfection !   

ZR

Légèrement différente ? donc totalement inutilisable.




Merci pour ce retour !  C'est bien de trouver enfin cette pièce avec une qualité similaire à l'origine. Ceci dit, tant qu'à reproduire une pièce pourquoi ne pas le faire identique ? (à part le numéro gravé)


Pour la petite histoire...
Ce rigidificateur est en fait une verrue sur une moto tout terrain, il fait perdre en partie le bénéfice du garde-boue avant relevé, par le fait qu'une boue collante qui s'accumulerait à cet endroit pourrait conduire à un blocage de la roue. Principalement avec des pneus TT. C'est ce qui se produit sur les trails dont le garde-boue est monté au raz de la roue. Il n'était donc pas du tout prévu d'en équiper les G/S qui fut présentée comme un trail très orienté TT.
Cet accessoire est donc l'aveu d'une mauvaise évaluation des effet du disque sur la fourche, mais il faut retenir à sa décharge, que c'était la première fois qu'un frein à disque était monté sur un trail, et que cette fourche issue de routières était à l'origine rigidifiée. C'est d'ailleurs son origine routière qui permit de trouver sur les foureaux, un emplacement tout prêt pour fixer un rigidificateur pourtant non envisagé à l'origine.
Les essayeurs de l'époque ne tarissaient pas d'éloges quant à l’efficacité du frein avant de la G/S, mais faisaient déjà en 1980 apparaître un problème de vrillage sur un freinage appuyé. C'est avec l'apparition de la version Dakar que le problème devint crucial, et le rigidificateur existant depuis 1980 fut enfin livré d'origine.
Comme plus de la moitié des G/S furent livrées sans cet indispensable accessoires, les propriétaires des machines dépourvues l'ont acheté quasi systématiquement, et dès la fin de fabrication en 2009...rapidement plus de stock.

Et comme il est rare de conduire une G/S dans des contritions qui conduisent à une accumulation de boue devenant gênante... vive le rigidificateur.

.

@ jeaned :
deux-trois trucs en vrac :
-Pour ce qui concerne tout ce qui est en avant de la colonne de direction,  la G/S et la ST ne partagent que très peu de pièces ; le té supérieur, le moyeu, le disque, la broche de roue, les plaquettes et c'est à peu près tout. Même si l'entraxe des fixations est proche (moins d'un mm de différence) le rigidificateur en tôle qui rouille de la ST monté sur des fourreaux de G/S se retrouve très incliné et n'accepte pas un pneu à crampons de 21' ; je n'ai pas essayé avec un pneu de route.

-dans le carton de pièces qui accompagnait l'épave de ma G/S, il y avait un rigidificateur neuf dans son emballage. Comme c'était la seule pièce spécifique potable puisque neuve et jamais montée, je l'ai modélisée. Seulement, je me retrouve avec un doute grandissant sur la cote qui concerne sa largeur ; probablement malmenée au cours des années (bien que son revêtement soit impeccable), je la soupçonne d'avoir subi un cintrage supplémentaire imprévu : ça concerne la cote intérieure 129mm sur le dessin ci-dessous :


Si tu as un peu de temps un de ces jours, peux-tu me confirmer cette cote ? Les produits que propose Burton étant en général de très bonne qualité, tu devrais trouver la même chose sur la repro...

Comme tu l'as écrit la pièce d'origine était le résultat d'un emboutissage à froid sur un profilé alu spécifique ; or pour mettre en œuvre un tel procédé de fabrication il faut au minimum deux éléments de presse (poinçon-matrice pour faire simple) dont le coût de fabrication est phénoménal. Même si la réalisation du rigidificateur était confiée à un sous traitant, ces deux éléments demeurent la propriété du donneur d'ordre ; j'imagine mal que BMW ait détruit ces deux outils. Je ne serais qu'à moitié surpris si un jour on voyait réapparaître cette pièce dans le réseau "classic" (on y trouve bien des réservoirs neufs des modèles d'avant 1970). Le profilé alu en lui même obtenu par laminage ne poserait aucun problème à un industriel asiatique pour produire quelques centaines de mètres...

Enfin, contrairement à beaucoup de pièces, j'ai été aussi très surpris de ne trouver aucune trace du poinçon circulaire habituel mais uniquement un "S" énigmatique...

Pardon, je ne suis pas chez moi... je n'ai que des photos sur mon ordi du rigidificateur d'origine sans pouvoir le mesurer.

Impressionnantes de précision tes inter

La cote est exactement l'écartement des fourreaux moins 2x l'épaisseur du rigidificateur.

Gastair a écrit: ...La cote est exactement l'écartement des fourreaux moins 2x l'épaisseur du rigidificateur...

Merci Gastair !
Je ne peux malheureusement pas suivre cette méthode et sa logique et pour cause : sur mon épave les fixations sur les fourreaux ont été sciées à la sauvage et leur dépassement côté roue n'est plus conforme... j'hésite entre tourner de nouvelles bagues entretoises pour rattraper la valeur d'origine et... trouver d'occasion des fourreaux propres !
Pour éventuellement corriger la cote de 129 mesurée sur mon rigidificateur, je devrais aussi pouvoir me débrouiller en faisant les additions et soustractions nécessaires si seulement je pouvais virer mon point d'interrogation sur le dessin du fourreau droit vu de dessus :

J'ai un contact en France qui devrait arriver à me faire une mesure précise sur ma G/S...

.

Ben voila qui est carré... merci, j'annule la mission

Super !
Merci jeaned d'avoir pris le temps de faire ces mesures  
Je vais corriger le dessin ; ce n'est pas ce qui me prendra le plus de temps... et trouver un bout de barre d'alu pour tourner les 4 bagues.
Ce qui m'a mis la puce à l'oreille sur ce problème, c'est qu'en faisant un montage à blanc, je me suis rendu compte que le soufflet venait franchement en contact sur le rigidificateur neuf... d'où ma découverte du travail de boucher sur les ergots de fixation !
puis maintenant celle de la maltraitance subie par mon rigidificateur "neuf" . Décidément rien ne me sera épargné sur c'te épave...
Encore merci !

La pente chapeautant le rigidificateur servirait aussi le garde-boue-bas Wüdo
330gr le boût. De alu!?

"La pente chapeautant le rigidificateur servirait aussi le garde-boue-bas Wüdo"

C'est vrai, en fait, c'est le garde-boue Wüdo qui c'est servi opportunément de cette pente.