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valérian Mar 9 Jan 2018 - 21:11

Bmw

1 Moteur

101 Le filtre à huile [compilation et traduction d’un article de MO Spezial BMW n°9 automne 2003]

Vidange et changement de filtre à huile tous les 7500 km.

Il existe trois types de filtre à huile. Au modèle de base est venu s’ajouter un modèle articulé. Il a exactement les dimensions du modèle de base mais il est constitué de deux parties reliées entre elles par une pièce d’élastomère. Ce filtre est apparu avec les modèles carénés RS et RT. L’accès au filtre à huile est plus difficile sur ces modèles. La version articulée est plus facile à monter. Plus tard est également apparu un radiateur d’huile. Ses piquages se font sur le couvercle de la trappe du filtre à huile. Pour cette variante, il y a eu une troisième version de filtre à huile, plus long mais toujours articulé.

BMW n’a conservé que les deux modèles articulés dans sa gamme de pièces détachées. Malheureusement avec tous les types de filtres sont aussi apparus de nombreux montages utilisant des joints différents. Les kits vendus par BMW contiennent en plus du filtre tous les joints et accessoires nécessaires à tous les types de montage : joint bouchon de vidange, une fine rondelle d’aluminium, joint en papier pour le couvercle de la trappe, un joint torique blanc 44 X 4 et un autocollant pour y noter le kilométrage. L’amateur croyant bien faire est tenté de tout monter. C’est une grave erreur qui peut en cas extrême vous coûter votre moteur.

Le joint en papier n’est à utiliser que sur les modèles avant 1981.

La fine rondelle d’aluminium ne doit être montée que sur le tube à bord tranchant qui a été monté de 1976 à 1981. Ce tube contient le filtre à huile et est fixé dans la partie inférieure gauche du moteur. Le bord de ce tube a été modifié (pli) en 1981 afin de ne pas endommager le joint torique et cela rend donc l’emploi de la fine rondelle inutile.

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Le joint torique et la fine rondelle sont aussi inutiles sur les vieux modèles /5 et /6 de 1969 à 1976. Ici le filtre à huile était pris en sandwich entre deux petits joints toriques et le couvercle par une vis M10 à pas fin. C’est pour cela qu’il faut toujours vérifier sur les vieilles machines qu’il n’y a pas un vieux petit joint torique au fond du logement de filtre à huile. Le récupérer avec un morceau de fil de fer.

Sur les modèles à partir de 1981 avec cylindres NickasilÔ et volant moteur allégé, il ne faut employer que le joint torique blanc (pas de fine rondelle à cause du tube modifié et pas de joint papier). La surface sous le couvercle doit être maintenue très propre et on peut éventuellement finement la recouvrir de pâte à joint. Cependant il subsiste deux types de filtres pour les modèles avec et sans radiateur d’huile. Les kits pour modèles avec radiateur d’huile contiennent en plus de l’élément filtrant plus long un grand joint noir à section carrée qui doit aussi être monté.

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La pression d’huile dépend du joint torique blanc et le cas échéant du joint carré. Les monter en utilisant un peu de graisse pour les maintenir en place. La cote importante pour la bonne pression d’huile est la distance entre plan d’appui du couvercle et bord plié du tube. Elle doit être de 3.5±0.3 mm.

Si on a par exemple à faire à un bloc ayant cette cote proche du maximum c’est-à-dire 3.8 mm et qu’on ajoute accidentellement le joint en papier, il se peut très bien que la pression d’huile soit alors trop faible pour les hauts régimes avec les dommages qu’on imagine. Une partie de l’huile retourne au carter d’huile par le faible jeu entre tube et carter moteur.

Si le joint torique ne présente pas de zones aplaties au démontage, c’est un signal d’alerte ! Si tel est le cas alors qu’on n’a pas monté le joint en papier, on peut rattraper le jeu excessif en montant tout de même la fine rondelle.

Les filtres d’origine sont fabriqués par Mahle qui commercialise aussi ses produits sous la marque Knecht. Le filtre à huile de base non articulé qui n’est plus vendu par BMW porte la référence OX35 (8.70 € chez Hein Gericke Allemagne en 2003).

La version articulée pour moto carénée avec filtre difficilement accessible est le Mahle OX37 (8.70 €), réf. BMW 11.42-1 337 575 (12.01 €) filtre seul et 11.00-9 056 146 (14.21 €) en kit.

Tous les modèles avec radiateur d’huile avec ou sans carénage requièrent le filtre plus long Mahle OX36 (8.70 €), réf. BMW 11.42-1 337 570 (12.01 €) filtre seul et 11.00-9 056 145 (16.01 €) en kit.

Le joint du bouchon de vidange est un Æ18. Le joint torique blanc 44 X 4 a la réf. BMW 11.42-1 337 098 (1.57 €), le joint papier réf. BMW 11.42-1 338 600 (0.51 €) et la fine rondelle aluminium réf. BMW 11.42-1 336 895 (0.95 €). [tous les tarifs sont allemands –16% TVA- et de 2003]

102 Pas moyen de rentrer la jauge à huile ? Sur les modèles avant 1979, la crépine de la pompe à huile peut se fendre à un point de soudure et une fissure provoquée par des vibrations peut se propager à travers un trou de sa fixation. La crépine peut alors pivoter et obturer le puits de jauge. Elle peut aussi venir obturer le trou d’alimentation de la pompe à huile. A ne pas négliger.

103 Le joint spy du vilebrequin côté embrayage est assez facile à changer mais il est aussi facile d’endommager la butée en même temps. Avant de déposer les vis du volant moteur, toujours tirer le vilebrequin vers soi [?]. Cela évitera au vilebrequin d’être poussé vers l’avant lorsque vous ferez levier sur le joint pour le sortir. Le remplacement d’une butée axiale de vilebrequin nécessite un démontage complet du moteur.

Sur les modèles après 1981, retirer les capuchons d’extrémités de vilebrequin en faisant levier sous la gorge autour du bossage central. Prendre des petits démonte-pneus s’appuyant sur le capuchon. Se souvenir de remplacer le joint torique sous le capuchon ou à l’intérieur du volant moteur sur les modèles avant 1981. Avant de mettre le modèle de joint le plus récent (sans ressort derrière la lèvre) toujours le laisser tremper 2 heures dans de l’huile fine et le travailler de façon à obtenir un tube qu’on pourra glisser précautionneusement sur le nez du volant ou le capuchon du vilebrequin le cas échéant.

104 Le joint spy d’origine du vilebrequin côté embrayage des modèles avant 1978 était blanc et monté plus profondément que la version noire ultérieure. Comme le blanc n’est plus disponible, bien faire attention de ne pas enfoncer le noir jusqu’en butée de façon à ce que sa lèvre repose encore sur une surface. Bien le monter perpendiculaire à l’axe. Il existe un outil BMW spécifique pour ce montage.

105 Sur tous les Boxers, le jeu à la coupe du segment racleur ne doit jamais être placé en bas [NDR : à quoi bon puisqu’il tourne ?] pour éviter des remontées d’huile dans la chambre après arrêt [NDR : sur la latérale par exemple]. Tiercer les segments à 120°.

106 Le couvercle avant du moteur est difficile à remettre en place sur le centreur du bas sur les modèles après 1978. Agrandir le diamètre du trou à la perceuse et graisser le centreur. Avant de déposer ou de remplacer ce couvercle, débrancher la batterie pour éviter un court-circuit du plus de la cellule redresseuse.

107 Déposer le moteur ? Les longs goujons peuvent être très serrés. Si c’est le cas, pas de marteau mais de l’huile dégrippante et des empilages de cales sous un écrou afin de manipuler celui-ci pour faire sortir au maximum le goujon. Faire cela jusqu’à extraction complète. En cas de nécessité chauffer le tout à la flamme. Graisser le goujon au remontage ou le remplacer par une variante inox.

108 Lors d’un changement de chaîne de distribution, marquer les pignons avec de la peinture car les repères sur le pignon de vilebrequin sont cachés par un palier.

109 Pour retirer les roulements des culbuteurs, il faut utiliser une rondelle dont le diamètre extérieur est légèrement plus petit que le diamètre intérieur de l’alésage du culbuteur. Le tout sera tiré par une longue vis avec un écrou et des entretoises comme par exemple de petites douilles.

110 Les soupapes d’échappement n’ont pas une durée de vie infinie, vie à la fin de laquelle elles sont susceptibles de perdre leur tulipe avec de coûteuses conséquences pour culasse et piston. Les soupapes de R45/65 avec leur tige de Æ7 mm peuvent déjà faillir au bout de 55000 km alors que celles avec une tige de 9 mm qu’on trouve sur les plus gros moteurs peuvent tenir de 80 à 95000 km. La prévention est moins chère que la réparation.

111 Les fuites à l’embase des cylindres sont souvent dues à des joints de tubes de tiges de culbuteurs fatigués. En utilisant l’outil spécial, qui peut facilement être fabriqué, avec un coup sec au marteau de 1 kg, on vient généralement à bout de la fuite [NDR : avec de nouvelles pièces ? Pas clair le gars]

112 Une bielle coulée ou malade ? Ce n’est probablement qu’une chaîne de distribution devenue bruyante, surtout les modèles après 1979 avec une chaîne simple. La chaîne va devenir bruyante après 50000 km mais le patin de tendeur ne provoque plus aucune tension après que l’usure ait commencé. Utiliser le dernier modèle de patin tout en plastique et dormir tranquille. Après un fort kilométrage, c’est aussi le moment de changer le ressort du clapet de tarage de la pompe à huile et de vérifier que son piston est bien en place sur son siège

2 Embrayage

201 Lors d’un changement d’embrayage, il faut profiter de cette opération pour remplir les repères d’allumage sur le volant moteur avec de la peinture blanche pour en améliorer la visibilité. Pour des raisons de sécurité, toujours utiliser les outils corrects pour décompresser le diaphragme des modèles avant 1981. Sur les modèles après 1981, il suffit de desserrer progressivement en diagonale les vis de 7 mm. Toujours changer leur rondelle ondulée.

202 Un embrayage pollué n’est pas forcément le signe d’un joint spy de vilebrequin défaillant. C’est plus probablement dû à un joint torique de perçage de volant moteur ou de capuchon sur des modèles après 1981. Ce joint empêche l’huile sous pression de suinter entre volant moteur et extrémité de vilebrequin et donc de se répandre à partir des vis de volant moteur. Il faut toujours changer ce joint lorsque qu’on dépose le volant moteur.

203 La perte rapide de garde d’embrayage sur des modèles avant 1981 peut être attribuée à la butée d’embrayage. La seule solution est le remplacement préventif car des débris peuvent pénétrer dans la boîte. Lors du remplacement bien la lubrifier et s’assurer qu’il y a du jeu entre la tige et le levier de commande situé derrière la boîte. Vérifier ce jeu souvent car l’usure du disque d’embrayage diminue ce jeu.

3 Boîte de vitesses

301 Un travail utile à faire en hiver consiste à déposer la boîte pour en nettoyer et lubrifier les cannelures de l’arbre d’entrée et la tige de commande de l’embrayage. Utiliser le lubrifiant Optimol T White Paste.

302 Le contacteur de point mort est facile à changer bien que de nombreux professionnels aient facturé la dépose de la boîte et du bras oscillant. Il suffit de supporter l’arrière du moteur, de déposer les boulons AR de maintien et de chasser la longue entretoise en aluminium. Se souvenir que les contacteurs des /6 et /7 sont différents et qu’il faut vidanger l’huile d’abord.

303 Si l’huile de boîte devient blanche c’est symptomatique d’une émulsion d’eau. Dans le cas des Boxers, il s’agit généralement d’eau qui a pénétré dans la boîte par la face extérieure du câble du compteur. Mettre un nouveau petit soufflet et graisser la zone pour mettre fin à cette maladie.

304 Les roulements de boîte sont montés très serrés sur les arbres. Lors d’un changement il faut chauffer au moins à 200°C. Les roulements sont très proches des pignons. Commencer par les déplacer petit à petit avec de courts leviers adéquats (les démonte-pneus BMW sont idéaux ici). Tirer le grand roulement à l’avant de l’arbre de sortie en engageant les griffes de l’extracteur sous le pignon de cinquième adjacent. Chauffer le couvercle de la boîte permet de le remettre en place plus facilement.

305 La perte intermittente de la cinquième est généralement due à la rupture de la cage du roulement à l’avant de l’arbre de sortie ce qui fait que toutes les billes s’accumulent d’un côté et l’arbre se déplace latéralement sous les efforts d’où perte du rapport. Il est possible de rouler avec les rapports inférieurs mais l’usure est très accélérée.

306 La perte de la sélection de vitesses ou des vitesses qui sautent sont généralement due à la rupture du ressort de rappel du doigt d’indexation du tambour de sélection.

307 La dépose de boîte ne nécessite pas la dépose moteur. Il suffit de déposer le bras oscillant, le support de batterie et la commande d’embrayage. Cela devrait laisser suffisamment de place pour retirer la boîte.

4 Carburation – Circuit de carburant

401 Un Boxer lent est souvent un moteur qui a reçu récemment de nouvelles aiguilles de flotteur et dont les flotteurs ont été ajustés selon la méthode BMW. La méthode non officielle suivante fonctionne pour tous les Boxers. Avec les carburateurs sur la machine et les flotteurs complètement levés, ouvrir l’arrivée d’essence. Descendre lentement le flotteur jusqu’à ce que l’essence commence juste à couler. Le support métallique du flotteur et la ligne moulée sur le flotteur devraient être alignées avec le plan de joint de la cuve. A ce moment s’assurer que le languette de commande de l’aiguille est à 90°. Il se peut qu’il faille tout réaligner. Si c’est le cas répéter la procédure ci-dessus.

402 Des carburateurs fuyards ? Les aiguilles des flotteurs devraient être remplacées tous les 10 ans environ car leur extrémité en caoutchouc durci. C’est cela qui provoque la fuite.

403 Les gicleurs s’usent car les aiguilles y vibrent à l’intérieur. Plus de carburant y passe et la consommation augmente. Les aiguilles s’usent aussi, en particulier les modèles récents en laiton. En cas de doute les changer. L’intervalle de remplacement varie en fonction de la vitesse moyenne du moteur, d’environ 25000 km sur les moteurs à forte réduction comme les R45/65 jusqu’à environ 55000 km sur les R100 tournant moins vite.

404 Les problèmes de démarrage à froid peuvent souvent être réglés en remplaçant le joint de la cuve de carburateur. S’ils ne sont pas absolument étanches autour du tube de starter, le niveau de carburant dans la chambre auxiliaire ne montera pas et le mélange ne sera pas enrichi. Le carburateur auxiliaire [?] peut souvent être branlant ce qui le court-circuite et le rend inopérant. La prise d’air résultante provoquera aussi un léger effet Yo-yo vers 65 km/h sous faible charge. Changer le joint tous les 2-3 années et assurez-vous que les vis soient bien serrées.

405 Une forte consommation peut être due à un gicleur d’air bouché par un débris provenant du reniflard moteur qui crache dans le tube d’admission gauche. Souffler de l’air comprimé dans tous les gicleurs du carburateur.

406 Ne pas essayer de changer les aiguilles des gicleurs principaux sur un carburateur Bing CV [NDR : ça veut dire constant velocity] tant que celui-ci est monté sur le moteur. Tout est facilement démontable sur moteur mais l’aiguille du gicleur ne peut être centrée correctement en la poussant du bas vers son alésage. Dans un cas pareil, le serrage du gicleur principal va tordre l’aiguille ou fendre le corps du carburateur. Enlever le carburateur et monter les pièces avec ce dernier tête en bas.

407 Un démarrage à froid facile suivi d’un arrêt immédiat est souvent causé par un gicleur de démarrage à froid partiellement bouché. Le démonter pour le nettoyer surtout si la cuve présente des traces de corrosion due à l’eau, etc.

408 De mauvaises reprises sont souvent dues à des gicleurs de reprise bouchés. Il s’agit d’une paire de petits trous situés au bas du venturi principal du carburateur, juste après le papillon. Bien les nettoyer.

409 Bouchon de réservoir indémontable ? Ce n’est pas rare. Le bouchon tourne mais ne se dévisse pas. On peut le retirer sans dommage pour la peinture en passant une sangle dans sa boucle. Monter sur la moto et passer la sangle autour du cou. En poussant fort sur les cale-pieds, le bouchon « sautera ».

410 Les robinets d’essence doivent être lubrifiés de temps à autre. Il est étonnant de voir avec quelle facilité on les manipule une fois qu’ils ont été démontés, nettoyés et que leur plaque d’indexation a été lubrifiée.

411 Les propriétaires de R45/65/65 LS/80 ST souhaitent souvent 4 à 5 litres de carburant en plus, de la protection aux genoux en hiver et deux robinets d’essence. Un réservoir de R100 GS s’adapte parfaitement mais il est plus court de 2.5 cm. Il faudra un peu modifier la selle, mais cela peut également être intéressant pour les personnes aux bras courts.

5 Echappement

51 Les coudes brunis des tubulures d’échappement peuvent facilement être rénovés avec une pâte à polir les métaux [NDR : ma préférence va à l’Autosol]

52 Les écrous à ailettes des tubes d’échappement devraient être démontés et recouvert d’une fine couche de graisse Optimol TA anti-seize [NDR : graisse contre le grippage] tous les ans. Moteur froid, verser de l’eau bouillante sur chaque écrou avant le démontage. Si cela ne marche pas, faire des trous de 2 mm tout au long de l’écrou et le couper au burin. De nouveaux écrous sont bien moins chers que la réfection d’un filetage dans la culasse [NDR : on fait comment pour passer l’écrou sur l’épaulement du tube ?]

53 Les boulons de fixation des échappements sur les Boxers à double amortisseurs AR ont souvent les filets foirés après une dizaine d’années. Il est possible de fileter l’écrou fixe en M8 mais il est plus fiable d’utiliser des boulons inox plus longs avec des écrous nylstop prenant appui derrière la platine support.

6 Electricité

601 Cliquetis. Lors du calage de l’allumage sur Boxer 2V, toujours vérifier l’avance maximum avec une lampe stroboscopique. Bien souvent cette avance sera au delà du repère d’avance maxi [NDR : marqué F] à cause de l’usure dans les « ATU units » [NDR : un truc de l’allumage mais quoi ?]. C’est l’excès d’avance à l’allumage qui cause le cliquetis. Si l’usure n’est pas excessive, décaler la platine de quelques degrés.

602 L’allumeur peut devenir collant avec l’âge, empêchant les masselottes de revenir complètement en place au ralenti ce qui augmente le régime de ralenti et provoque du cliquetis à faible charge/vitesse. Nettoyer et lubrifier avec de l’huile moteur fluide mais pas de WD-40 car ce lubrifiant disparaît trop vite sous l’effet de la chaleur. Ne pas oublier le palier entre la came et l’axe et dans le cas de modèles après 1978, celui près des vis platinées ou du capteur à effet Hall.

603 Les câbles d’allumage haute tension BMW sont d’excellente qualité mais aucun n’est eternel. Sur les Boxers ils sont exposés à des températures extrêmes ainsi qu’aux intempéries. S’il y a un courant de fuite entre le câble et le capuchon métallique de bougie, il peut y avoir une grosse perte d’énergie en particulier sous fortes charges. Les démonter et les nettoyer régulièrement. Si cela ne guérit pas le problème, il faudra les changer. Cela est recommandé tous les 5 ans.

604 Une des pièces les moins fiables sur une BMW est la bobine d’allumage à double sortie qu’on peut trouver sur les R45/65 et R80 GS après 1981 et tous les Boxers de 1984 à 1992. Ces bobines avec un boîtier gris et réf. Bosch 0.221.500.200 vous lâcheront tôt ou tard. Les symptômes usuels sont des ratés d’allumage par temps humide, des difficultés de démarrage à froid et des coupures intermittentes. Recherchez des fissures dans le boîtier en plastique et soyez prêt à investir dans un nouveau modèle réf. Bosch 0.221.500.203 (boîtier noir).

605 Des défauts d’allumage avec un boîtier d’allumage électronique sont rares mais des pannes intermittentes peuvent être causées par une surchauffe. Cette pièce est fixée sur un radiateur et est pourvue d’une fine couche de pâte thermoconductrice qui durcit avec le temps. Démonter le boîtier tous les 10 ans, le nettoyer et le regarnir de pâte thermoconductrice qu’on trouvera dans toutes les boutiques d’électronique.

606 Les modèles R45/65 avant 1981 peuvent avoir une fissure dans le support avant de la bobine d’allumage. Comme celui-ci sert de connexion à la masse, il y a une perte totale d’alimentation sur la partie AV ce qui est très dangereux si cela arrive en pleine nuit. Mieux vaut ajouter une seconde tresse de masse entre le support et le point de masse sur le cadre.

607 Les vieux Boxers ont leurs cellules redresseuses montées sur des silent blocks qui sont parfois défaillants. Dans ce cas le câble de la batterie est court-circuité sur l’intérieur du couvercle de la face avant du moteur. Vérifier ces silent blocks et les changer au bout de quelques années.

608 L’alternateur est excité au travers du circuit qui inclut le témoin de charge. Si cette ampoule est cassée, l’alternateur ne sera pas auto-excité avant 5000 tr/min. Toujours vérifier que le témoin fonctionne avant le démarrage moteur. Il devrait être définitivement éteint à partir de 2000 tr/min.

609 Une tension de bord trop basse est souvent due à l’utilisation d’un voltmètre de mauvaise qualité. Comparer toujours le vôtre avec un bon voltmètre connu avant de dépenser des fortunes dans le circuit électrique.

610 Un témoin de charge qui ne s’éteint pas peut vous causer des soucis. Mais si vous réduisez votre consommation électrique au seul circuit d’allumage, la batterie devrait tenir une journée entière. Penser à avoir sur soi des câbles de démarrage.

611 Au bout de 10 ans il n’est pas rare que l’eau se soit accumulée dans la gaine extérieure du circuit électrique résultant en une forte corrosion des cosses. La pâte oxydée résultante est encore conductrice mais la chute de tension due à cet état de fait peut être suffisante pour causer des soucis très bizarres comme par exemple l’arrêt moteur lorsqu’on passe en plein phare.

612 Ne pas envoyer plus de 4 A par la prise électrique BMW si on s’en sert pour maintenir la charge de la batterie.

613 Le voltmètre BMW peut servir d’outil de diagnostique si on place sur son circuit une fiche jack 3.5 mm par exemple. En ayant un fil volant avec une autre prise jack montée directement sur le voltmètre on peut s’en servir en tout point de la machine sauf sur la sortie de courant alternatif de l’alternateur (fils rouge, jaune et bleu).

614 Le régulateur de tension peut défaillir mais il est facile à contrôler. « Sortir » l’unité du circuit et connecter les fils bleu et noir ensemble, moteur tournant. Si la tension de l’alternateur augmente beaucoup alors le régulateur est bien défaillant. Dans les vielles unités électromécaniques, les contacts internes sont parfois les coupables et peuvent être nettoyés alors que les versions monobloc doivent être changées.

615 Lors du changement d’une cellule redresseuse, se souvenir que le câble noir doit être raccordé au solénoïde [NDR : lanceur] du démarreur. Beaucoup de propriétaires connectent celui-ci à l’endroit le plus logique, la languette D+ inutilisée au dos de la cellule. Cela ne causera aucun problème mais le démarreur ne marchera pas. Les deux languettes D+ sont connectées au même endroit et n’importe laquelle peut être utilisée pour y raccorder le fil bleu. Se rappeler aussi que le câble de masse provenant du moins d’un boulon de fixation avec conducteur thermique [NDR :écrou cuivre ?] doit être raccordé à une zone d’aluminium non oxydé et le tout recouvert d’une fine couche de vaseline.

616 Les charbons d’alternateur laissent une pellicule conductrice sur leur support ce qui dévie progressivement du courant destiné au rotor. A la fin de chaque été, nettoyer le support en faisant glisser un morceau de carton fin entre les charbons et le support jusqu’à ce que cela soit propre. Les charbons durent environ 30000 km sur les petits modèles et 60000 km sur les gros.

617 Une batterie pourra tenir des années si on en prend soin. Se procurer (si ce n’est pas le cas) une prise électrique BMW pour accessoires et y connecter un chargeur lorsque la moto n’est pas en service. Se souvenir que les silent-blocks du support de la batterie se détériorent à la longue et qu’il faut les remplacer tous les 6 à 8 ans. La règle d’or est de ne jamais laisser sa Béhème avec une batterie déchargée. Si c’est le cas, les plaques vont se sulfater irréversiblement. Ceci est valable pour les anciennes comme pour les nouvelles batteries.

618 Si votre batterie ne prend pas la charge, toujours s’assurer que les charbons de l’alternateur sont bien en contacts avec les anneaux, que leur support est propre et qu’on peut mesurer 12 V au charbon raccordé au câble noir. Si ce n’est pas le cas, il faut examiner le régulateur de tension ou ses connections. Si on a 12 V lever le charbon « brun » avec un morceau de carton et chercher si on a bien 12 V à son anneau. Si ce n’est pas le cas, c’est que le bobinage du rotor est fautif. Ôter le carton et « mesurer » le charbon « brun ». Si on ne trouve pas 0 V, c’est sa mise à la masse qui est fautive. Si tous ces tests sont positifs, mesurer la sortie alternative de l’alternateur sur les câbles rouge, jaune et bleu. Si on mesure 12 à 14 V mais que la tension batterie n’augmente pas à des régimes moteur élevés, c’est la cellule redresseuse qui est fautive. Il faudra hélàs la changer.

619 De courts trajets domicile travail peuvent avoir raison de la batterie en moins d’une semaine en particulier sur les modèles avec petite batterie. On peut utiliser une ampoule halogène de 20 W dans la douille du feu de route [NDR : ne suis pas sûr de bien traduire]. Cette ampoule éclaire autant que l’autre mais n’éblouie pas les usagers d’en face. Les propriétaires de RS et de RT devront pour cela connecter le support (inutilisé) dans leur phare au circuit qui permet de laisser les feux allumés en position parking. Il est aussi recommandé de remplacer le régulateur standard avec celui à tension de sortie plus élevée. Il s’agit du modèle utilisé sur les motos d’administration (équipement supplémentaire).

620 Pendant des années il y a eu un risque d’incendie sur les modèles RS et RT. La patte de fixation du carénage qui passe sous le réservoir a un écrou de fixation avec des arètes vives contre lequel le câble de batterie est serré. Beaucoup de machines ont pris feu ainsi et il est très difficile de déplacer le câble. Soit on insert un morceau de caoutchouc entre écrou et câble ou on intervertit le gros câble de batterie avec le petit câble d’accessoires [NDR : mais c’est lui qui va prendre, non ?].

621 Est ce que votre témoin de point mort clignote lorsque vous débrayez ? Cela signifie que la diode dans le circuit du relais du démarreur est en court-circuit. Cette diode est montée sur la plaque à l’intérieur du phare (sur tous les Boxers à double amortisseur AR) dans un boîtier cylindrique en plastique noir, connecté dans le câblage sous le relais du démarreur (R45/65 avant 1981) ou dans le relais (R45/65 après 1981 et tous les modèles Monolever).

622 Impossible de démarrer au point mort ? Si vous n’y parvenez qu’en débrayant et que tout fonctionne normalement, c’est que la diode du relais de démarreur est en circuit ouvert. La remplacer selon l’exemple 621 précédent.

623 Les lampes des modèles Monolever peuvent toutes s’allumer quand le démarreur est activé ou lorsque le « Neimann » est en position P. Dans tous les cas, il s’agit d’une des deux petites diodes dans le relais d’éclairage. Le remplacement est difficile pour l’amateur. En cas de doute mieux vaut se procurer un autre relais.

624 Les séries /5 et /6 ont un circuit d’appel de phare sans fusible et sous tension en permanence. Cela a déjà causé des incendies. Il vaut mieux le connecter au circuit d’allumage [ ? ? ?] qui est protégé ou l’équiper de son propre fusible.

7 Partie cycle

701 Les roulements de la colonne de direction des R45/65 et R80 ST s’usent prématurément, leur bague extérieure présentant des lignes noires régulières là où les rouleaux sont en contact. Ces lignes sont le signe d’érosion électrique probablement due à un courant de fuite entre les connections du solénoïde du capteur de vitesse sur le circuit imprimé et le boîtier métallique du compteur. Mettre le té supérieur de fourche à la masse au point central sous le réservoir, cela constituera un chemin alternatif pour le courant autrement que par les éléments roulants des roulements de la colonne de direction.

702 Le remplacement des roulements de la colonne de direction est difficile à cause des bagues extérieures (celles dans le cadre). Il y a 3 méthodes. La première consiste à utiliser l’outil BMW. La seconde consiste à percer 2 petits trous dans le cadre pour y passer un chasse goupille afin de pouvoir frapper sur les bagues. La dernière consiste à poser deux petits cordon de soudure (débrancher la batterie !) sur les chemins de roulement. Au refroidissement, la bague va se contracter et sera plus facile à extraire. Ne surtout tenter de sortir à chaud l’axe de la colonne hors du té inférieur comme cela est recommandé par le manuel d’atelier. A cause de ses cannelures, sans les outils adéquats, il sera impossible de le remettre en place exactement au même endroit. Mieux vaut tenter de meuler la bague intérieure jusqu’à ce qu’elle puisse être coupée au burin. Chauffer la nouvelle bague intérieure à 200°C.

703 Le réglage du jeu des roulements de la colonne de direction facile même sans outil spécial. Rattraper tout le jeu et serrer jusqu’à ce que un léger frein soit senti autour du point milieu [ ? ? ?]. En ralentissant à partir de 60 km/h, laisser quelques doigts sur le guidon et noter à partir de quelle vitesse la moto se met à zigzaguer. Si cette vitesse est supérieure à 30 km/h, les roulements sont trop serrés. Revenir en arrière par pas de 3 mm, mesurés sur le bord extérieure de l’anneau cannelé.

704 Les joints de fourche ne tiennent pas très longtemps sur les modèles d’avant 1984 non équipés de soufflets. Cet équipement une fois installé devrait allonger considérablement la durée de vie desdits joints.

705 Les roulements de roues sont sans doute parmi les éléments les plus négligés. Sur les vieux Boxers à double amortisseurs AR, celui du côté extérieur (loin du « pont ») de la roue AR peut faiblir en très peu de temps sans prévenir beaucoup. Son joint est usé par la poussière de la route et la graisse du roulement est rapidement polluée. L’autre est bien protégé dans le moyeu et comme ceux de la roue AV, ne cause que peu de soucis. Recharger ledit roulement avec de la graisse fraîche après avoir démonté son joint [NDR : à remplacer par un neuf ?]. Si vous roulez toute l’année, renouveler l’opération au printemps et en automne. Un nouveau joint est moins cher qu’un roulement. Les roulements de roue AV des derniers Boxers Monolever et des séries K ne sont source d’aucun ennui même en usage extrême.

706 Les cannelures d’entraînement de la roue AR ressemblent parfois aux dents d’un cliquet. Ne laissez pas cette coûteuse maladie s’attaquer aux vôtres. Les nettoyer et les lubrifier régulièrement avec de la graisse LM47 [NDR :de chez Liqui-Moly, bête graisse au bisulfure de molybdène]. Une fine couche à chaque dépose de roue devrait suffire.

707 Il peut être difficile de retirer la roue AR sur les R100 RS/S muni d’un disque de frein et d’un étrier Brembo si le support de l’étrier est grippé sur son axe de pivot. Ne pas oublier de graisser le palier en son centre ou même de l’équiper d’un graisseur. De même, démonter et graisser de temps à autre les boulons de la barre de réaction de l’étrier afin d’être capable de le déposer plus tard au bord de la route avec les seuls outils de bord.

708 Votre Boxer se comporte comme un vieux chien ? Il a peut-être simplement besoin d’un bon réglage de la précontrainte sur ses roulements de roues, de bras oscillant et de direction. Une journée passée à régler ces divers points est une journée utilement occupée.

709 Il peut être difficile d’ajuster les freins ATE sur les modèles avant 1981. S’assurer que les axes de pivot des étriers tournent librement dans leur logement et dans l’étrier. Après ajustement, ne pas oublier de vérifier l’ajustement du levier du maître cylindre.

710 Penser à changer le liquide de freins tous les ans avec du liquide DOT4. C’est une mesure préventive qui épargnera le circuit puisqu’on lui retirera régulièrement l’eau et les particules qu’il contient.

711 Les béquilles centrales des modèles avant 1981 peuvent causer du soucis principalement à cause du jeu que prennent les boulons de fixation des pivots ce qui use les filets sur les pattes du cadre et les tord. Généralement cela ne se répare qu’en soudant une nouvelle patte qu’il faudra fileter ou en reperçant à un diamètre plus grand les pattes tout en utilisant un coussinet à collerette. Ces deux opérations sont faciles moteur en place. S’assurer que les boulons sont bien serrés et la béquille bien lubrifiée.

712 De manière générale toutes les béquilles centrales tubulaires souffrent beaucoup de l’usure et de la rouille. Il peut être judicieux d’injecter de la cire à l’intérieur pour ralentir la corrosion de ce côté.

713 Plutôt que de tenter de fermer au marteau un rivet de carénage en laiton sur les pare-brise de RS et RT, y introduire une vis avec un écrou que l’on serrera modérément.

714 Plutôt que de risquer d’abîmer votre peinture de réservoir en voulant retirer un vieil emblème BMW, utiliser plutôt du fil dentaire qu’on passera entre emblème et réservoir et qu’on utilisera à la manière d’une scie.

LULU T100 Mar 9 Jan 2018 - 22:27

Trés interessant!
Merci

gabounette77 Mar 9 Jan 2018 - 22:48

http://www.flatistech.com/index.php?p=obj,/Trucs+et+astuces/Trucs_astuces_2V.pdf
Trucs en vrac sur http://isatis.mecanique.free.fr/ 255129

valérian Mar 9 Jan 2018 - 23:23

Désolé je l'avais zappé hii

gunthar Mer 10 Jan 2018 - 14:38

Quelqu'un souhaite acheter un R100RT 1 qui n'a encore connu aucun de ces pépins et pannes (mais ça ne saurait tarder) ?
J'aurais pas du lire ce texte, c'est pas bon pour mon hypocondrie mécanique et électrique...

Faudra que je pense à demander à Sabater de vérifier les aiguilles du carbu et de passer un carton entre charbons et carter. Et pis aussi de vérifier le pont de diode.
Et les câbles haute tension...
Je vais lui envoyer la liste, ça sera plus simple...

BMvince Jeu 11 Jan 2018 - 8:19

Tu veux vraiment le vexer?? clin

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