Preparation, mais pas trop

T595 Mar 12 Jan 2016 - 0:17

Bonsoir
Je sais que vous etes dans la super prepa course
mais je voudrai un avis eclairé
je possede un R100GS de 88 modifié

cad: pistons et culasses polies de 100RS cylindres Nycasil d'origine...
carbus d'origine avec ggicleur de 100RS
filtre a air KN, tubes echapp. droits (pas du GS) gardé la marmite dessous pour le bruit mais silencieux direct..
double allumage avec boitier canette modifiée

et je trouve qu'elle est pas super: j'ai l'AAC 308 d'origine...
quel AAC pourrai-je monter sans aller jusqu'au 336
je voudrai que ca garde de la souplesse, monter dans les tour un peu plus , et surtout rester fiable...
j'ai aussi un radiateur un peu plus grand
je pensai mettre la cale de carter ,equilibrer vilo? eventuellement des pistons un peu plus comprimés si je change l' AAC..
que me conseillez vous?
MERCI

ffrd Mar 12 Jan 2016 - 7:21

T595 a écrit:
Je sais que vous êtes dans la super prepa course
mais je voudrai un avis eclairé
je possede un R100GS de 88 modifié

cad: pistons et culasses polies de 100RS cylindres Nycasil d'origine... C'est beau le polissage, mais pourquoi ?
carbus d'origine avec ggicleur de 100RS Si les carbus ont le même diamètre 40mm les conduits ne sont pas tout a fait les mêmes, (réduits à 36mm sur la GS alors qu'ils sont a 41 sur la RS).
filtre a air KN, tubes echapp. droits (pas du GS) gardé la marmite dessous pour le bruit mais silencieux direct.. c'est quoi des silencieux directs ? Vattier Hoske ? autres ?...
double allumage avec boitier canette modifiée Quelle modification ? point d'avance, ressorts de rappel des masselottes pour modifier la courbe ?

et je trouve qu'elle est pas super: j'ai l'AAC 308 d'origine... Pas super a quel point de vue ?
quel AAC pourrai-je monter sans aller jusqu'au 336 ??? une préparation ne passe pas "que" par l'arbre a cames, je dirais même plus, une fois le taux de compression augmenté et les bronches libérées et à ce moment là on change l'arbre à cames.
je voudrai que ça garde de la souplesse, monter dans les tour un peu plus , et surtout rester fiable... AH c'est mieux, je comprends mieux ce que tu recherches.
j'ai aussi un radiateur un peu plus grand
je pensai mettre la cale de carter ,equilibrer vilo? eventuellement des pistons un peu plus comprimés si je change l' AAC..
que me conseillez vous? Le mieux est d'en parler de vive voix autour d'un moteur les tripes ouvertes.

MERCI

pockaman Mar 12 Jan 2016 - 8:53

Comme François, les actions sur le moteur doivent être fonction de ce que tu souhaites exactement.
Il faut que tu te dises que tout ce que tu vas modifier doit être un tout, tu ne peux pas vraiment modifier un truc sans changer autre chose. C'est pas évident à expliquer, c'est l'ensemble des éléments qui va faire que le moteur va fonctionner correctement.

L'arbre à cames est le dernier truc à remplacer, et en même temps le reste de la préparation dépend de lui. Et c'est son profil qui va déterminer le caractère du moteur (souple, creux en bas et rageur en haut...) Pour une utilisation "route", le 308° d'origine est un très bon compromis. Si tu aimes pousser dans les tours, le 336° sera mieux. Si tu n'aimes pas du tout les hauts régimes, le 296° sera mieux.. etc. Mais ça ne fait pas tout, loin de là.

Du point de vue de la théorie, la puissance résulte de la pression de l'explosion sur le piston. Le moyen le plus simple d'augmenter cette pression sans rien changer aux autres caractéristiques du moteur est donc d'augmenter le rapport volumétrique. C'est simple,et pourtant lorsqu'elle est bien faite cette opération permet de gagner beaucoup... sans rien toucher d'autre. Il existe tout un tas d'autres moyens d'augmenter cette pression, mais on sort de l'optique d'une préparation "simple". Et puis faut pas trop en dire... clin

Et du point de vue de "l'impression" de puissance à la remise des gaz, le truc à remplacer sur nos BM, ce sont les carbus.

T595 Mar 12 Jan 2016 - 11:32

en effet je comprend que la prepa doit etre menée sur plusieurs fronts
c'est pour cela que j'ai deja fait (ou fait faire) plusieurs choses...culasses, pistons,etc...
les carbus d'origine du 100GS ne sont pas les memes que le 100RS?
je ne parle pas des gicleurs ou aiguilles et reglages...
le diametre de passage n'est pas de 40 pour les 2?

**PizzaRoller** Mar 12 Jan 2016 - 12:09

Le problème des Bing à ~~capote~~ dépression, quel que soit le diamètre de passage, c'est le temps de réaction du registre à dépression.
Avec un Dell Orto ou autre à boisseau, la commande est plus franche et surtout c'est le pilote qui commande l'ouverture, pas la dépression !

T595 Mar 12 Jan 2016 - 13:21

si je comprend bien, il faut faire un premier ensemble:
par exemple liberer l'arrivée d'air ( filtre)
liberer l'echappement, travailler sur la carburation ( changer les carbus?)

puis apres: si changement d'AAC: cela induit souvent de monter les compressions...

et puis en fonction de ce que l'on recherche comme niveau de prepa ( un peu plus de gniack, mais en restant fiable) je ne tourne pas sur circuit!!!
et en fonction du budget...on programme avec un bon mecano le chantier...
mais il faut d'abord faire l'etat des lieux du moteur dans son etat actuel...

j'ai a peu pres résumé? drunken

Question subsidiaire: TWINMAX: c'est quoi au juste...?
merci

Dom Mar 12 Jan 2016 - 17:05

ffrd Mer 13 Jan 2016 - 8:25

T595 a écrit:les carbus d'origine du 100GS ne sont pas les memes que le 100RS?
je ne parle pas des gicleurs ou aiguilles et reglages...
le diametre de passage n'est pas de 40 pour les 2?

Petit rappel.
A gauche une culasse de R100RS 70CV soupapes d'admission de 44mm, diamètre intérieur de la pipe s'admission vissée = 41mm, collecteur d'échappement 40mm.
A droite une culasse de R100GS 60CV soupape d'admission de 42mm, diamètre intérieur de la pipe d'admission vissée = 36mm, collecteur d'échappement 35mm.
Preparation, mais pas trop C2e10010

Et pourtant le diamètre des carbus est bien de 40mm sur les deux machines !
explication :

La R100RS trouve dans les gros conduits et grosses soupapes le souffle et la pêche pour tutoyer les 200 chronos.
La R100GS trouve dans les petits conduits et petites soupapes le couple et les reprises pour s'extraire des bourbiers sans dépasser 175Km/h.

Sur une GS d'un ami, une préparation des pipes d'admission et une paire de dellorto en 41 à changé le caractère de la moto tout en abaissant la consommation !
Preparation, mais pas trop P5270011

Sur cette base de R100GS (châssis, pont et bas moteur) avec une préparation complète : 336, culasses R100RS, carbus de 40, pistons forgés, taux de compression à 10.75 à 1 et quelques "secrets", cette moto est selon son propriétaire parfaite pour un usage routier au quotidien et même en ville -elle tiens parfaitement le ralenti aux feux rouges- comme sur les circuits. Tous les détails dans l'essai de cette moto : BoxerMag N° 65 "R100 RSK1, Rallye Racer"
Preparation, mais pas trop Dsc_0017

Et sur celle là, 336, Dell de 38, culasses R100RS, pont de 750 sur piste et 90/S sur route.
Preparation, mais pas trop Dsc_0110

Une bonne lecture pour tous les amateurs de préparation avant de se lancer dans des travaux de gonflage, l'auteur François Robert sait simplifier et expliquer les choses.
C'est un très bon investissement.
Preparation, mais pas trop 91e3ix10

Enfin n'oubliez jamais que simplement diminuer le rapport de la transmission finale change le comportement moteur et le plaisir de ressentir le fameux "coup de pied au cul".

PS : Peter Williams, bien qu'il n'aimait pas les machines de production, il leur reprochait une partie cycle moins rigoureuse que celle des motos de grand Prix, faisait aller une 750 Norton moteur twin culbuté conçu en 1947, à la vitesse de pointe la plus élevée sur l’anneau de Daytona en 1972 avec "seulement 70CV contre 110CV aux Suzuki 3 cylindres 2T.

PS2 : D'un âne on ne fera jamais un cheval de course, mais on en fera un âne de course.
John Steinbeck (Nobel de littérature quand même)

T595 Mer 13 Jan 2016 - 21:02

Merci FFRD
j'ai bien vu les photos et la differences des culasses
j'ai un 100GS a la base, mais j'ai les culasses de 100RS
ma question est: les diametres des carbus sont les memes? (hormis les reglages internes)
Je pense que je vais passer avec la moto te voir au Puy...on pourra mieux en discuter...
si tu penses qu'on peut se fixer une date ?.....

ffrd Jeu 14 Jan 2016 - 5:22

T595 a écrit:
Je pense que je vais passer avec la moto te voir au Puy...on pourra mieux en discuter...
si tu penses qu'on peut se fixer une date ?.....

Cette photo date de l'an passé....

C'est un peu comme ça en ce moment sur les hauteurs du Puy.

Je te propose de continuer ce projet de visite par mail ou tel.

biker

T595 Jeu 14 Jan 2016 - 17:29

En effet
apparement t'es sur les hauteurs!!!
bon, on se tel effectivement, ce sera plus simple dans un premier temps siffle

merci

Motocine Ven 15 Jan 2016 - 11:23

L'augmentation du taux de compression associé au changement d'AAC est un petit jeu très fin sans droit à l'erreur.

Preparation, mais pas trop <a href=

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**PizzaRoller** Ven 15 Jan 2016 - 11:51

Joli !

Du travail d'artiste bien

pockaman Ven 15 Jan 2016 - 13:19

Motocine a écrit:L'augmentation du taux de compression associé au changement d'AAC est un petit jeu très fin sans droit à l'erreur.

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Certes... mais un changement d'AAC (pour un qui croise plus) sans augmentation du taux de compression, ça ne sert pas à grand chose, car la pression de compression réelle se retrouve très basse.

alfred_grouniache Ven 15 Jan 2016 - 15:15

Pocka a raison, plus ca ouvre tot et ferme tard, moins ca comprimeet donc moins de piuissance.

et tu es prié de ne pas poster des photos insoutenable pendant que je prépare mon nouveau moteur old

surtout qu'en plus elle est bizarre ta photo, la soupape n'a pas cassé , d'habitude elles cassent au niveau du guide après s'être prise quelques claques de piston Question

Motocine Ven 15 Jan 2016 - 15:34

Le changement AAC doit être accompagné d'un changement de raideur des ressorts de rappel des soupapes ! ... mache

La dynamique de la soupape est aussi à prendre en compte pour éviter les contacts désastreux. La pâte à modelée collée sur le piston permet de vérifier la distance soupape piston sur un cycle ! ... bien

alfred_grouniache Ven 15 Jan 2016 - 15:52

c'est surtout le changement de régime maxi qui nécessite des ressorts plus durs,

jusqu'à 7700tr les ressorts d'origines vont bien, au delà il faut faire des essais pour savoir quand ca casse lol!

T595 Ven 15 Jan 2016 - 19:26

si je comprend bien:
AAC qui va bien...pour la route en gardant quand meme du couple et de la souplesse (je dirai un 320 ou 324, par exemple)
des pistons qui compriment plus évidemment
si on depasse pas 7500tr
on peut garder les ressorts de soupapes d'origines et les bielles d'origines?
j'ai pas trop dit de conneries?

Motocine Mar 12 Avr 2016 - 14:15

Le pas trop est une limite virtuelle qui dépend de chacun. Une préparation pour une utilisation sur route peut suffire à remplacer des éléments usés par des neufs de belle facture. Après pour le circuit on est dans la rubrique FLAT de compétition et tout est possible mais avec le retour du pilote qui se plaint de tel ou tel comportement. Mais bon là c'est une autre histoire. drunken

alfred_grouniache Mar 12 Avr 2016 - 15:04

T595 a écrit:si je comprend bien:
AAC qui va bien...pour la route en gardant quand meme du couple et de la souplesse (je dirai un 320 ou 324, par exemple)
des pistons qui compriment plus évidemment
si on depasse pas 7500tr
on peut garder les ressorts de soupapes d'origines et les bielles d'origines?
j'ai pas trop dit de conneries?

oui du moment ou les ressorts de soupapes sont neufs et le coussinets de bielles aussi,

utilisé à 7500, 7700, la durée de vie des coussinets est de l'ordre de 2 à 3000km, je les change tous les ans et ils sont bien malades, les guides soupapes tiennent 2 ans, allez en gros 4000km

patbiker Dim 17 Avr 2016 - 13:46

Bravo Mister Grouniache ! Je viens de te voir sur le dernier <<la vie de la moto>> winner

Motocine Lun 30 Jan 2017 - 9:07

ffrd Lun 30 Jan 2017 - 14:48

Désolé.

C'est a cause de la carence de vitamines.
Dire qu'il y en a au moins un qui va au soleil.
Saleté de vie...
souris

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