Quelques astuces et infos....

Tout ceci est glané sur le net (essentiellement BoxerFever et Boxerworks), l'experience et les concessionaires... Donc rien n'est fiable a 100%

A vous de rajouter votre grain de sel, de confirmer les infos, de les infirmer, de rajouter des choses

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BMW série 5/6/7 :

- Pour rendre le moteur moins bruyant, on peut utiliser les caoutchoucs entre les ailettes, il évitent la résonance et peuvent même améliorer le refroidissement par des turbulences accrues, ref : #11-12-1-337-818.
- Rupteurs et avance automatique : sur les séries 5, 6 et 7 avant 79 : en bout d’arbre a cames, il sont faussés aisément , la came vissée peut être tordue par un mauvais coup de clef, ou un choc, se redresse avec un coup de marteau adroit et un comparateur pour vérifier.
- Boite de vitesses : pour la démonter, il suffit de se servir d’un vieux disque d’embrayage percé de 4 trous et vissé sur l’établi, et un autre perçage sur l’établi en face d’une des fixations moteur / boite du carter (pour empêcher la boite de tourner), cella sert à bloquer l’arbre secondaire afin de deviser à l’opposé.
- Si vous avez l'intention d'augmenter l'intensité de l'ampoule H4 de votre phare de moto, assurez-vous que votre alternateur est conçu pour supporter ce surcroît de charge. En effet, la compagnie Bosch recommande pour les motos BMW Boxers l'utilisation d'une ampoule d'une intensité maximale de 65 Watts avec une variation de 20% entre les intensités basse et haute. Ce qui donne une spécification de 55 Watts / 65 Watts pour l'ampoule de phare. La manœuvre de passer d'une intensité à l'autre, produit une charge accrue sur la partie rotor de l'alternateur. L'installation d'une ampoule par exemple de 55 Watts / 100 Watts aura pour effet de demander un effort trop grand pour l'alternateur et causera éventuellement une panne du rotor. Pour certaines applications spéciales, on peut utiliser une ampoule à haute intensité si le circuit d'appel de phare est relié à un relais pour étaler progressivement la charge sur l'alternateur. Toutefois, une utilisation continue est à déconseiller.
- Les fils entre l’alternateur et le redresseur n’ont pas de sens de montage, les 3 se branchent dans n’importe quel ordre.
- Joints de fourche : L'usure prématurée des joints de fourche est souvent le résultat d'un manque de lubrification au niveau de la lèvre du joint à l'endroit où celui-ci repose sur le tube de fourche. Une façon d'éviter cette situation est d'enduire d'une graisse légère la région visible autour du haut du joint en remontant les soufflets ou le cache poussière. La graisse aura pour effet d'éviter que la lèvre du joint ne colle sur le tube et ne s'use par la friction.
- La sonde de pression d’huile est la même que une VW T1 (Coccinelle refroidissement par air), et donc compatible avec les sondes pression et manocontact de pression.
- Relais démarreur 79 et + est un relais 30A standard.
- Le solénoïde de démarreur est le même que VW T1 et T2 68/83
- Le contacteur de freins est le même que les VW T1 et T2 .
- Les bobines doivent être montées avec les + éloignés du réservoir d’essence (pour éviter tout court-circuit).
- Il faut toujours déconnecter la batterie avant d’enlever le couvercle d’alternateur (sinon il y a risque de court-circuit et de griller la diode)
- Les rotors d’alternateur sont identiques a ceux des Guzzi
- Pour virer le rotor, utiliser une BTR ou un boulon M8x100 et virer les 50 premiers millimètres de filetage en ramenant la vis a un diamètre de 5mm .
- Les optiques de phare de série 6 et 7 sont de même diamètre, seul les série 7 sont a iode. Sont identiques et même marque (Bosch), que les Mostro ou Monster.
- Le commodo droit coupé permet d’avoir un tirage double câbles BM et le commodo BM, tout en pouvant monter n’importe quel maître cylindre japonais ou autre (le 900 CBR a bocal séparé se monte sans problème).
- Dell’ort 90S :
- Les pompes de reprises :
- 6 cc pour vingt coup de pompes
- 5,5 cc pour une double allumage
- Pour la prise dite « BMW », il s’agit d’une pièce accessoire très rependue, gyrophares tracteurs, camping cars, marque DAV entre autre.
- Warning : Solution simple : un inter qui fait liaison entre le +G et le +D des clignotants. Avec un relais de clignotants électronique, il n'y a pas de changement de vitesse de clignotement.
- > Circuit fermé = warning
- > circuit ouvert = clignotants
- bras oscillant court de série 5 avant 1972 ou, mieux, de R45/65 car ces derniers ont un amortisseur dans l'arbre.
- Boucle arrière R65 R45 = série 5 court
- Compteur R45 : le compte tours se monte dans un phare série 5. il a comme voyants :
- Plein phare / Alternateur / Huile / Point mort / Shift light
- Bobines bleues Bosch : http://aa.bosch.de/advastaboschaa/Product.jsp?prod_id=71&ccat_id=32&language=en-GB&publication=1

BMW série 5 :

- L’optique de phare de R65 se monte directement, permet l’utilisation d’une ampoule H4
- Il faut toujours déconnecter la batterie avant d’enlever le couvercle d’alternateur (sinon il y a risque de court-circuit et de griller la diode)
- Fourche a disque série 6 ou 7 se monte directement avec les pattes de phare et le phare série 5.

BMW série 6 :

- Il faut toujours déconnecter la batterie avant d’enlever le couvercle d’alternateur (sinon il y a risque de court-circuit et de griller la diode)

BMW série 7 :

- Carburateurs série 7 : il est déconseillé de forcer trop en dévissant les visses des prise de dépression si elles bloquent, il y a un risque de casse du carburateur . Le déblocage des visses de tubes de synchronisation se fait en utilisant une pince étau. Le puits de cuve peut être nettoyé avec un foret de 17mm, c’est pile le diamètre du puits.
- Chaîne de distribution : simple (40 000 km)sur série 7 après 78 et duplex avant 79 sur les série 7 (80 000 km) et sur toutes les série 5, ces kilométrages indiquées par la RTM et donc des indications BMW sont en fait a multiplier par deux.
- Fourche / 7: on peut monter les fourches a Brembo des R 100 d’après 1984 sans problème, mais avec les tés, les fourches K et Paralever sont plus grosses en diamètre.
- Le régulateur de tension des R 100 / 7 est le même que VW combi de 68 à 79, également disponible sous les marques Borg-Warner (#R-588) et Neihoff (#WA 709).
- Série 7 les problèmes de carburateurs qui débordent en roulant son parfois dus a des flotteurs qui ont perdu de la matière, le poids normal est de 12,44 à 12,57 grammes.
- Les jantes a rayons / 7 sont en 40 trous, c’est a dire le même perçage que les Kawasaki Z 1000 et HD sporster => beaucoup d'adaptable.
- K&N : il faut enrichire de 5 points sur les filtres ronds et 3 sur les rectangulaires.
- Les visses de purge bloquées ou cassées sur les étriers Brembo : repercer et les re-filetées puis mettre. des visses de purge de Z1000 ou XT 1VJ (en 7X100).
- Les bas de carénages de série 7 « RS » et « RT » sont identiques.
- Il est possible de monter des joints de queues de soupapes de XT500 (pas de joints a l’origine).
- Compte tours : Ordre des fils : en bas coté fixation du bloc au té de fourche = rouge, milieux = vert, haut = marron.
- Il faut toujours déconnecter la batterie avant d’enlever le couvercle d’alternateur (sinon il y a risque de court-circuit et de griller la diode.)( Vous direz pas que je l'ai pas dit !!!!!!)
- Les silentblocs de diode mesurent 15 mm de hauteur, 16 mm de diamètre et écrous pour clef de 8.
- Il y a plusieurs types de boîtiers transistorisés pour nos flats à allumage électronique (vous savez, le petit machin plat qui se fixe sous le réservoir et qui n'a l'air de rien). Je n'ai pas regardé pour les R45/65, mais pour les autres, les références BMW se partagent ainsi:
pour l'ensemble sauf R80 et 100 GS et R (peuvent pas faire comme tout le monde!):
12 14 1 244 089
12 14 1 244 197 pour l'administration et démarrage au kick
12 14 1 244 226 en remplacement de la précédente

pour R80 et 100 GS:
12 41 1 244 477

Le boîtier pour l'administration et pour kick est un peu différent car il ne "débraye" pas trop rapidement. En effet, pour ceux qui ne savent pas, si on met le contact, le boîtier alimente les bobines quelques instants, le temps d'appuyer sur le bouton. Les bourrins et ceux qui utilisent le kick sont bien plus longs à démarrer. C'est pourquoi le boîtier ad hoc coupe un peu plus tard.

Et ne pas oublier le site de Popov ! Comme dirait Lou

http://popov1100.dyndns.org/IMG/pdf/Trucs___astuces_2V.pdf

merci pour ces infos :550381.gif: :397316.gif:

Deux bricoles quand même:
*l'ampoule est H4 à partir de la série 6 (et non pas qu'à partir de la S7)
*La boucle arrière du cadre R65 a la même mesure qu'une S5 cadre court mais les pattes d'attache de la selle sont différentes. Sur la S5, elles se regardent = il faut démonter les attaches. Sur la R65, elles sont dans le même sens = on peut monter une selle de S5 mais elle ne tient pas. Mais on ne peut pas monter une selle de R65 sur une S5.

[quote="Mick13"]Tout ceci est glané sur le net (essentiellement BoxerFever et Boxerworks), l'experience et les concessionaires... Donc rien n'est fiable a 100%

A vous de rajouter votre grain de sel, de confirmer les infos, de les infirmer, de rajouter des choses
- Si vous avez l'intention d'augmenter l'intensité de l'ampoule H4 de votre phare de moto, assurez-vous que votre alternateur est conçu pour supporter ce surcroît de charge. En effet, la compagnie Bosch recommande pour les motos BMW Boxers l'utilisation d'une ampoule d'une intensité maximale de 65 Watts avec une variation de 20% entre les intensités basse et haute. Ce qui donne une spécification de 55 Watts / 65 Watts pour l'ampoule de phare. La manœuvre de passer d'une intensité à l'autre, produit une charge accrue sur la partie rotor de l'alternateur. L'installation d'une ampoule par exemple de 55 Watts / 100 Watts aura pour effet de demander un effort trop grand pour l'alternateur et causera éventuellement une panne du rotor. Pour certaines applications spéciales, on peut utiliser une ampoule à haute intensité si le circuit d'appel de phare est relié à un relais pour étaler progressivement la charge sur l'alternateur. Toutefois, une utilisation continue est à déconseiller.
quote]

Slt,


Zarbi de chez zarbi, 35 W de plus poserais problème alors qu'ils vendais et installais
des poignées chauffantes en option !!
enfin, je dis cela et je dis riens

Non, c'est pas zarbi, j'ai vu plein de comodos cramés a cause d'ampoules trop puissantes montées sans relais (BMW et japs)
les poignées chauffantes sont de tres gros consomateurs, mais tu ne fais pas d'appels d'intensité dessus comme on fait des appels de phares

Là, je suis un peu comme BlackFish, j'ai du mal à suivre.

En quoi est-ce que faire passer le circuit de phare par un relais permet "d'étaler la charge" ? Un relais c'est jamais qu'un interrupteur commandé, ça n'étale pas une charge ou dans ce cas un appel de courant... Ca évite de faire passer une forte intensité par le commodo pas prévu pour et donc de le griller, là je suis d'accord. Mais ça ne change rien au courant consommé par l'ampoule du phare. 1W c'est toujours 1W, que ça passe par un relais ou non et ce W supplémentaire qui est une puissance correspond à une intensité supplémentaire demandée à l'alternateur (et/ou à la batterie, je sais pas) à tension constante ou à peu près.

Pour ce qui est des appels d'intensité entre poignées chauffantes et phares, pour moi c'est pareil, il s'agit de deux résistances. Je ne sais pas quelle est la puissance des poignées chauffantes mais si le circuit est capable de faire fonctionner des poignées de 100W par exemple, pas de raison qu'il ne supporte pas un phare de 100W à la place.

Que Maître Pocka me corrige si je dis des conneries

Je pense que ça a été écrit du temps des /5 qui avaient un alternateur plus faible que les /7

en consommation pure, poignées chauffantes ou phare, c'est pareil s'il y a la même consomation. Par contre, j'ai vu des commodos grillés du fait de l'arc éléctrique provoqué par le passage de code a phare, sur des ampoules 100W, j'ai aussi vu un sucre d'ampoule de phare fondu, la ça doit être aussi que le phare a du mal alors a extraire la chaleur ?
Persso, je mets des ampoules 65W pour gagner en consommation éléctrique, je fais soouvent de petits trajets, genre dix kilomètres.
D'ailleur, il faut que je tire un relais pour le code sur ma GS (et que j'otopsie mon comodo de phare, voir s'il est fautif), c'est flagrant, le code en 55w éclaire beaucoup moins que le phare, environ 50% moins, il y avait une ampoule 80/100w quand j'ai acheté ma G/S.

Je pense donc que c'est plus a prendre en compte par ceux qui font des petits trajets en ville

PS : j'aimerais bien l'avis d'un bon en éléctricité, histoire que l'on fasse évoluer cette rubrique (moi c'est pas mon point fort !)

Mick13 a écrit:Non, c'est pas zarbi, j'ai vu plein de comodos cramés a cause d'ampoules trop puissantes montées sans relais (BMW et japs)
les poignées chauffantes sont de tres gros consomateurs, mais tu ne fais pas d'appels d'intensité dessus comme on fait des appels de phares

Re,

Vi vi pour le comodo, mais au niveau alternateur j'ai des doutes
cela dit, une 100w sans des fils de plus grosse section....la différence ce taille en chaleur dans les fils

Les poignées chauffantes ne sont pas des si gros consommateurs que çà,mais les manchons consomment encore moins et sont plus efficaces,quant aux ampoules en 100w,j'ai arrêté d'en utiliser car elles n'éclairent mieux qu'un temps et ensuite la puissance lumineuse baisse jusqu'à être plus faible que les normales.Quand je roulais beaucoup la nuit j'avais deux AB en phares de virages commandés par un relais et je n'ai jamais eu de problèmes de batterie.

Mick13 a écrit:Je pense que ça a été écrit du temps des /5 qui avaient un alternateur plus faible que les /7

en consommation pure, poignées chauffantes ou phare, c'est pareil s'il y a la même consomation. Par contre, j'ai vu des commodos grillés du fait de l'arc éléctrique provoqué par le passage de code a phare, sur des ampoules 100W, j'ai aussi vu un sucre d'ampoule de phare fondu, la ça doit être aussi que le phare a du mal alors a extraire la chaleur ?
Persso, je mets des ampoules 65W pour gagner en consommation éléctrique, je fais soouvent de petits trajets, genre dix kilomètres.
D'ailleur, il faut que je tire un relais pour le code sur ma GS (et que j'otopsie mon comodo de phare, voir s'il est fautif), c'est flagrant, le code en 55w éclaire beaucoup moins que le phare, environ 50% moins, il y avait une ampoule 80/100w quand j'ai acheté ma G/S.

Je pense donc que c'est plus a prendre en compte par ceux qui font des petits trajets en ville

PS : j'aimerais bien l'avis d'un bon en éléctricité, histoire que l'on fasse évoluer cette rubrique (moi c'est pas mon point fort !)

Re,

Un relais, c'est bien, mais il faut des fils de plus grosse section pour l'alim de l'ampoule ou alors tes fils d'origine font office de résistances
cela dit, l'astuce évoque le passage de de 65 a 100w !!( diff de 35w), hors les poignées chauffantes c'est biens plus que 35w

Les miennes font 42 w les deux.

Richard de l'Aulagnier a écrit:Les poignées chauffantes ne sont pas des si gros consommateurs que çà,mais les manchons consomment encore moins et sont plus efficaces,quant aux ampoules en 100w,j'ai arrêté d'en utiliser car elles n'éclairent mieux qu'un temps et ensuite la puissance lumineuse baisse jusqu'à être plus faible que les normales.Quand je roulais beaucoup la nuit j'avais deux AB en phares de virages commandés par un relais et je n'ai jamais eu de problèmes de batterie.

Re,

Les deux AB c'est probablement deux x 55w, et l'astuce évoque non pas des problémes de bateries mais
d'alternateur, et le jus c'est du jus...enfin...a mon avis
pour les poignées, j'ignore la conso et surtout celles vendues et montés il y a 25/30 ans

Saut, je rebondis sur ce sujet, possédant un R100 de 77, donc allumage a rupteur + condo, il se trouve que j'ai vu qu'apparement les rupteurs sont les memes que les combi vw 68-79.
Possédant également un combi de 71 et une cox, et donc alllumage à rupteur, je suis passé sur mes deux véhicules avec des petits modules d'allumage électronique, donc je me dis que peut-être ces modules seraient compatibles et se monteraient sur mon bm en lieu et place du rupteur et condo, et peut-être mieux et moins cher que les allumages boyer?

(les poignées chauffantes ça tirent quand même,on voit bien plonger l'aiguille de charge,surtout sur la 2eme position)

Je crois bien que le record du Flatistan est battu

Ca prouve que la rubrique est consultée.

Et qu'il y en a qui se donne la peine de se servir de la fonction recherche

Dom a écrit:Et qu'il y en a qui se donne la peine de se servir de la fonction recherche

Et oui j'ai fouillé longtemps pour avoir des infos sur les allumages Boyer et tout autre module électronique avant de poser une question, mais pas trouvé mon infos, donc ça m'intéresse car si rupteurs de combi vw et bmw sont les memes, les modules électroniques doivent se monter alors?

Dom a écrit:Je crois bien que le record du Flatistan est battu

Merci pour le trophée...^^

Mick13 a écrit:
- La sonde de pression d’huile est la même que une VW T1 (Coccinelle refroidissement par air), et donc compatible avec les sondes pression et manocontact de pression.

Je viens de vérifier sur ma BM de 1987 (r80rt) et j'ai remarqué que le diamètre du manocontact est de 12,5 mm tandis que pour les série 5 et les cox (si je ne me trompe pas) c'est du M10. Je voulais avoir confirmation, car je compte installer une sonde de température de cox avec T et un adapteur de diamètre, avec un manocontact de série 5.

Merci