[tout modèle] réglage culbu méthode "dos de came"

En donnant un coup de main à un amis qui a une Guzzi, nous somme tombé sur un forum qui parlait d'une méthode dite "dos de came" pour le réglage culbu
En gros, on fait tourner le bourrin avec une clé sur l'alternateur en gardant un doigt sur la soupape que l'on veut régler
quand on la sent bien ouverte, ( la sensation "plein ouverture" est assez facile à trouver) ; on fait un trait au feutre sur la face avant des pistes de l'alternateur devant quelque chose qui fait repère.
on fait un tour moteur et on remet le trait en face du repère ( la came n'aura fait qu'un demi tour)
on règle le jeu comme il faut et on passe à la suivante
ça marche bien sur la guzzi
Qu'en pensez-vous pour la BMW?

Ben les marques sur le volant moteur sont suffisamment visible et facile à trouver pour pas rajouter autre chose, nan ?

Oui, mais ça évite tout de même d'avoir à enlever le bouchon en caoutchouc de la fenêtre de repère...

autre méthode éprouvée et encore plus simple, qui n'exige aucun démontage/repérage: par cylindre, on règle la soupape d'échappement quand l'admission est complètement ouverte et lycée de Versailles.

Plus con que ça, tu meurs...

Mon père m'a appris comme Protéus et je trouve que ça marche tip top et y pas plus simple.

Pour un flat pourquoi se compliquer la vie alors qu'il s'agit d'un bicylindre qui est justement calé à 180° ?
Plus simple que simple, ça s'appel " à soupape levée " :
Soupape échappement enfoncée = réglage de la soupape du cylindre opposé

Pour les grosses feignasse il y a aussi " au balancement" :
Quand, sur la même culasse, la soupape d'échappement se ferme et que l'admission s'ouvre = réglage des soupapes du cylindre opposé
Mais j'aime pas cette méthode car pas optimale et demande à être plus précis alors qu'à soupape levée il y a plus de marge pour le positionnement et on est certain que la came est bien totalement à l'opposé.

PaB a écrit:Soupape échappement enfoncée = réglage de la soupape du cylindre opposé

Précise quelle soupape du cylindre opposé pour être précis. C'est juste que j'ai la flemme de réfléchir à ça. Mais l'idée est intéressante pour les feignasses comme moi.

PaB a écrit:Pour les grosses feignasse il y a aussi " au balancement" :
Quand, sur la même culasse, la soupape d'échappement se ferme et que l'admission s'ouvre = réglage des soupapes du cylindre opposé
Mais j'aime pas cette méthode car pas optimale et demande à être plus précis

C'est celle çi que j'ai employée jusqu'à ce jour, je suis vraiment une grosse feignasse, donc!
Mais en quoi demande t-elle à être plus précis? Et pourquoi pas optimale?

il y a tellement de temps que je n'ai pas réglé les soupapes sur une bm ,je voudrais savoir si ma mémoire est toujours bonne ....
sur la /2 ,je mettais (exemple ) les culbus du cylindre droit en bascule et je pouvais régler les culbus du cylindre gauche ,dont les deux soupapes étaient fermées . un tour moteur et je réglais les culbus du cylindre droit lorsque les culbus du cylindre gauche étaient à leur tour en bascule

comme je perds des morceaux de ma mémoire jour après jour ,j'aimerais avoir confirmation.....

oui, c'est la bonne méthode !

Pour le fun j'aime bien la méthode de réglage moteur tournant et chaud (valeur adaptée).

Cette méthode était assez courante en fin de chaîne de fabrication de certains moteurs: on met la cale qui est est alternativement bloquée quand la soupape s'ouvre et libre quand elle est fermée, et, Parkinson aidant , on règle et serre le contre écrou.

La méthode la plus mécanique et précise est celle que décrit Ornach.
La méthode à soupape levée est sur le même principe en repérant la position de la came en observant les soupapes.
Donc pour le réglage de la soupape échappement cylindre droit on positionne la soupape l'échappement du cylindre gauche enfoncée. La came est ainsi orientée totalement sur cette soupape donc le dos de la came est bien tournée vers le côté cylindre droit. Ainsi de suite.
Le problème du balancement est que si l'arbre à came est asymétrique, ou taillé avec un léger décalage comme sur nos flat, ou a de gros croisements de soupapes, il y a le risque que le dos de la came soit pas tout à fait en face avec le poussoir de la soupape à régler.
Alors qu'à soupape levée il y a plus de marge pour le positionnement, il est pas nécessaire d'être positionné au quart de millimètre.

moi ch'fais comme dans le manuel de l'utilisateur Bm (nr 01 46 9 798 746 1.92 6.Aufl), page 103 ...

PaB a écrit:La méthode la plus mécanique et .....

Thank you.

jc1 a écrit:moi ch'fais comme dans le manuel de l'utilisateur Bm (nr 01 46 9 798 746 1.92 6.Aufl), page 103 ...

c'est pas bon ? ...

Si c'est par rapport à ma réponse au dessus que tu doutes,et bien, en fait je remerciai PaB d'avoir répondu à ma question plus haut

Le plus marrant à faire, c'est le réglage dynamique sur un moteur ricain avec poussoirs hydrauliques. Impressionnant la première fois qu'on le fait, ça va tout seul après...

A faire devant un parterre de bras-cassés, la clope au bec, admiration assurée!

Esplique!

non, je ne doutais pas, mais plus sérieusement j'essaye de comprendre la différence dans la procédure que PaBl décrit et celle du manuel Bm ...

Richard de Sainté a écrit:Esplique!

Le principe du poussoir hydraulique est de régler en permanence le jeu des soupapes, quelle que soit la température de fonctionnement du moteur.

ce poussoir est à fonctionnement hydraulique (je résume très fort), il y a à l'intérieur de ce poussoir un petit piston avec ressort. Lorsque la came n'est pas active, l'huile du moteur peut entrer dans le poussoir via un petit trou, une lumière. Dès que la came entre en action, la lumière se ferme et le poussoir devient "rigide", pousse la tige de culbu et va ouvrir la soupape. La pression d'huile est celle du moteur.

Le réglage est fait en principe en usine une fois pour toutes, il n'y a aucun réglage ultérieur à faire, sauf si on a déculassé, ou qu'un poussoir est parti en couille.

Il est bien évidemment possible de régler les soupapes le moteur à l'arrêt, le réglage initial est assez simple. On serre les soupapes comme on les règle sur les autres moteurs, par exemple cylindre n° 1 au top, on règle en tournant les deux tiges de culbu entre les doigts jusqu'à ce qu'il soit impossible de les faire tourner, et on serre de 3/4 de tours, ce qui repousse un peu le poussoir et permet son fonctionnement.

On peut parfaire le réglage en dynamique, comme sur la vidéo, on desserre le culbu jusqu'à ce qu'il claque, on resserre jusqu'à ce que le claquement disparaisse, et on y rajoute les 3/4 de tours.

le poussoir est conçu pour laisser circuler l'huile, pour que celle-ci se renouvelle, l'huile évacuée par le poussoir grimpe dans le tige de culbu, et va se déverser dans le culbu en forme de cuiller, ce qui graisse le pivot de culbu qui a une forme de demi-cercle.

Tout ça est valable sur un moteur poussif, dès qu'on passe en pièces perfo, on installe une rampe de culbu classique, il existe des kits de transformation pour ça.

Si tu veux des dessins explicatifs, j'ai ça à la maison, sinon il y a ça sur nénette

par ailleurs, Harley-Davidson monte des poussoirs hydrauliques dans ses moteurs depuis le milieu des années 30, à la différence que ces poussoirs ne sont pas vraiment actifs comme sur un moteur Chevrolet ou Ford, il y a toujours un petit claquement aux soupapes, comme sur un moteur "normal". ça m'a fait tout bizarre quand j'ai réceptionné mon Sportster, je ne m'attendais pas du tout à ce bruit de machine à coudre