Question bobine allumage

Peu importe le sens; un bobine, c'est du fil de cuivre autour d'un bout de ferraille... le sens est important surtout pour le secondaire, quand on n'a qu'un sel fil pour la bougie, et on doit savoir où se trouve l'autre bout du bout, sachant qu'il y a toujours deux bouts d'un bout... il peut être sur le +, le - ou le noyau, suivant les mobs ( je suis surtout sur Honda, j'ai vu des schémas d'origine avec un contact commun primaire-secondaire sur le + et d'autres, toujours chez Honda, avec le contact commun côté masse...)
Pour le poussoir, dans le réel, je tapote un bout de fil dénudé pour faire contact; le poussoir, c'est juste sur le schéma, mais un copain a fait le montage avec un inter et une batterie, ça a marché au début... avant qu'il crame la bobine...

Trialxls a écrit:Le réglage des vis n'a pas d'influence sur le Dwell, géré par la came d'allumage...

Je ne suis pas d'accord avec ça. La bobine se charge pendant la phase où le rupteur est fermé. C'est à dire tant que la came n'appuie pas sur le toucheau du linguet mobile du rupteur. On augmente l'écartement en rapprochant le rupteur de la came. Le linguet mobile a donc dans ce cas une course plus longue qu'auparavant, et le secteur angulaire durant lequel la came ne touche plus le toucheau est raccourci. Donc un temps de charge du primaire également écourté = Dwell modifié !




http://www.carbier.com/Le%20dwell.pdf

OK, on peut diminuer le Dwell en augmentant l'écartement; ça a pour effet de faire moins chauffer la bobine à bas régime, mais l'inconvénient d'avoir une étincelle plus faible à haut régime; quelque part, c'est un limiteur de régime... avec l'électronique, on dit maintenant "aller au rupteur", mais La fonction existait déjà avant; nos grands pères connaissaient déjà le truc, c'est comme l'ABS sur les motos anciennes; avant, c'était partout d'origine et piloté uniquement mécaniquement, des fois boosté par un ensemble de jurons permettant d'éviter la gamelle, et maintenant, il faut un ordinateur ECU... ( c'est en fait l'abréviation d'une ponctuation Marseillaise, qui peut passer pour un juron dans d'autres régions, mais là, on n'est plus responsable; c'est l'électronique qui gère...)

pockaman a écrit:on limite juste le courant de commande, en faisant faire des étincelles moins péchues aux bougies.

Trialxls a écrit:l'inconvénient d'avoir une étincelle plus faible à haut régime

georgesgiralt a écrit:ce temps diminue quand le régime de rotation augmente produisant des étincelles de plus en plus faible car on ne met pas toute l'énergie possible dans le circuit primaire.

Ce ne sont pas les étincelles qui font avancer la machine, mais l'essence qui s'enflamme Peu importe qu'elles soient "pêchues" ou "faibles" ou "puissantes", du moment qu'il y a étincelle ça brûle et ça fait repartir le piston pour deux tours.

Les défauts mentionnés (Dwell trop faible, rupteur usé qui ne s'ouvre pas assez brusquement) ont pour effet de créer en sortie de bobine une tension induite insuffisante pour passer l'espace entre les électrodes de la bougie. Donc des étincelles de plus en plus faibles (jusque là, pas de problème), puis PAS d'étincelle, plus précisément une étincelle sur deux ou sur trois ou sur dix, et c'est là que rien ne va plus. Les étincelles "faibles" n'en sont qu'un signe annonciateur.

Il est vrai qu'une étincelle "faible" observée à l'oeil avec la bougie sortie peut signifier pas d'étincelle du tout quand les électrodes seront dans le cylindre rempli de mélange air/vapeurs d'essence comprimé.

c'est à haut régime qu'il faut des étincelles puissantes....

Non, c'est à haut régime (vitesse de rotation élevée = moins de temps pour "charger" la bobine) que ces problèmes apparaissent.
Il n'y a pas spécialement besoin d'étincelles "puissantes", juste qu'il n'en manque pas à ce régime comme aux autres - ce qu'assure en effet l'allumage électronique.


Quant à l'effet de l'écartement du rupteur sur le Dwell il est lapalissien : le réglage du Dwell se fait en modifiant l'écartement. A l'époque des rupteurs, certains constructeurs donnaient d'ailleurs les valeurs de réglage en angle Dwell ou en % Dwell, d'autres (la plupart) en dixièmes de mm d'écartement.
A noter que le réglage d'écartement doit être fait avant le réglage d'avance puisque le premier modifie le second : écarter davantage, c'est augmenter la durée d'action de la came, et pour cela la faire attaquer plus tôt.

En tout cas, je suis revenu aux bobines d’origine et plus de problème 
Merci aux contributeurs 

Cela explique sans doute la bonne performance de mon boitier Ignitron :




Malheureusement le fabricant a disparu ...

Philoo,
A haut régime la compression et le mélange dans le cylindre sont différents de ce qui se passe à bas régime (pression plus élevée, notamment et donc besoin de plus de tension pour casser l'isolation de l'air ce que l'on traduit par puissance des étincelles dans le langage courant des loubards à moto). Et je maintien qu'il FAUT une étincelle plus puissante pour enflammer le mélange y figurant. De plus cette étincelle puissante enflamme TOUT le mélange "instantanément" et donc fait que le moteur dispose de sa puissance maximale. Et c'est pour ça que les moteurs à double allumage ont un avantage (deux fois plus de puissance d'étincelle et inflammation plus rapide du mélange, à un point tel qu'il faut réduire voire supprimer l'avance à l'allumage (avance qui ne sert qu'à avoir TOUT le mélange enflammé quand le piston arrive au point mort haut).
C'est en grande partie pour cela que l'on est passé aux allumages électroniques dans les années 70 afin d'éviter de relâcher des gaz imbrûlés dans atmosphère et donc diminuer d'un même coup la pollution et la conso...
Quant au dwell et aux rupteurs, le seul moyen d'obtenir le dwell correct pour un moteur donné c'est de jouer sur l'écartement des rupteurs puisque tu ne peut pas changer la came de l'allumeur. Et cela a une influence terrible sur le rendement du moteur (et sa conso). J'ai beaucoup joué dans ma jeunesse sur une 4L cobaye....
J'ai un petit bouquin BOSCH destiné aux ingénieurs automobile qui explique tout ça très bien. (il n'existait à ma connaissance qu'en Teuton ou en Perfide malheureusement)

Oui, le fabricant a disparu, et c'est pour ça qu'on cherche des solutions alternatives; J'ai un boitier de supercinq Ducellier 521011 qui fonctionne très bien sur une mob ( sans condo), je voulais monter un boitier Cartier 02346 ( avec condo ) sur une autre mob, mais j'ai l'impression que mes deux Cartier sont grillés... je m'intéresse maintenant au TIP36C que je vais d'abord tester sur du batterie-bobine, mais à priori, ça fonctionne aussi en alternatif pour un allumage par volant ( là, pas de douelle; c'est en mettant du jus sur la bobine qu'on produit l'étincelle, à l'inverse du batterie-bobine; le rupteur sert à faire un court jus entre les bornes de bobine...)

Je continue donc le débat tant que Paul et Mickey sont pas dedans...



Voilà à peu près une courbe de charge/décharge de bobine; à la mise sous tension, le champ magnétique créé va s'opposer à l'intensité, ça met donc... un certain temps... idem pour la décharge; le champ magnétique va s'opposer à la perte d'intensité en créant une tension pour craquer l'isolant; l'air entre les contacts de rupteur.

Il se passe la même chose côté secondaire, mais le secondaire dispose de beaucoup plus d'enroulements et va créer une tension bien élevée, suffisamment pour craquer l'isolant; le mélange air-essence entre les électrodes de bougie... à condition que ce que j'ai indiqué comme "l'intensité de fonctionnement" soit atteinte.

Le souci, c'est que là, on est dans le temps minimum de charge, et il faut convertir ce temps en angle de fermeture du rupteur au régime de rotation maxi du moteur; c'est ce qui donne le Dwell, pour une étincelle qui sera quasi identique à haut comme à bas régime.

Les temps de mise sous tension ou de rupture ( usure des rupteurs, par exemple), ainsi qu'une plus forte résistivité du bobinage, va allonger les phases de charge/décharge, et donc, dans le cas du batterie-bobine, l'influence sera plus grande à haut régime, vu que ça va raccourcir la période de champ magnétique de fonctionnement.

... par contre, à bas régime, la conversion angle/vitesse de rotation faible va donner un temps plus long avec une intensité importante; une fois l'intensité max atteinte, une bobine sous tension continue n'est qu'un bout de fil; un court jus qui n'est freiné que par la résistance du fil...

Donc le souci, c'est d'avoir une bobine pas trop résistive pour avoir des temps de charge/décharge les plus courts possibles, mais dans ce cas, à bas régime, avec une résistance faible, on passera plus d'intensité et donc risque de chauffe... c'est ce qui ( en théorie) nécessite un savant calcul pour accorder la bobine et l'angle de Dwell, de manière à toujours faire la rupture quand le champ magnétique est au max, sans pour autant faire surchauffer la bobine à bas régime.

Une fois que le constructeur a déterminé les caractéristiques de la bobine et l'angle de Dwell, ce sont des données constructeur qu'il faut pouvoir respecter, avec plus ou moins de marge. Peu importe si c'est indiqué en angle, en nombre de tours de vis ou autre, avec repère de calage ou nécessité de monter un disque de calage, c'est un truc qui doit pas bouger, et ( il peut y avoir des exceptions ?) augmenter l'écartement des vis n'aura pas trop d'influence, dans la mesure où on reste dans le petit chouille de coeff de sécurité.

En passant à l'allumage transistorisé, on joue sur la rapidité de rupture, synonyme de tension plus élevée sur les électrodes, donc étincelle plus franche... des copains, sur d'autres forums, on tenté ( et réussi ) le remplacement des vis par des capteurs magnétiques; on monte une hélice dont la largeur de pale doit correspondre au Dwell; et ça passe devant un capteur à effet hall, sinon, ça fonctionne aussi avec capteur optique; là, on colle des bandes réfléchissantes sur le rotor d'allumage, et la longueur des bandes doit correspondre au Dwell...
Je pense qu'il y a en plus pas mal de marge; j'avais monté un boitier de Peugeot 104 ( MTR01 qui se trouvait aussi sur VW) mais qui fonctionnait avec un capteur d'impulsions, donc sans dwell, enfin, pas celui du constructeur, et ça fonctionnait bien, mais pas trop sûr de mon coup, je suis revenu au rupteur et un boitier de Supercinq.

... Pour en revenir au début, je ne sais pas comment est fait le câblage allumage sur la moto de Valérian; un circuit par cylindre ( 2 bobines 1 sortie ) ou un circuit pour deux cylindres, à étincelle perdue;
- En bobine DC12V, 2 sorties, il y a la bobine de KZ400 dont je parlais en début de post, vendue sur Aliexpress, sinon, en bobine DC12V 1 sortie, j'ai pris une bobine de CB360 trouvée chez Wemoto; 2,8Ω sur le primaire, 10kΩ sur le secondaire... je ne peux pas le contrôler, mais d'après les schémas Honda, c'est le fil bleu du primaire, qui est commun avec le bobinage secondaire ( pas sûr que ce soit important )... et isolement du noyau ; pas besoin de monter la bobine sur un isolant...