Préparation r75/5

Salut à tous !
Je suis en train de remonter un r75/5 avec des pièces qui traînent dans mon garage et j'aimerai le préparer pour faire de la vitesse avec.
J'ai un moteur qui est en train d'être refait à neuf. Du coup ma question est :
- quelle est la configuration optimale pour gagner des cheveux sur le moulin ? Sachant que je veux rester en 750. Puis je monter des carburateurs à boisseau plat (fcr keihin ?)? Y a t il une prépa arbre à came qui lève plus ? Pour le diamètre d'échappement (que je vais faire sur mesure) quelle est le diamètre optimal ?
Et dernière question : quelle était la puissance d'une r75/5 bien préparée à l'époque ?
Merci pour vos réponses !

D'origine ça fait 50 cv, tu peux passer les coudes d'échappement en 40 au lieus de 38, mais faudra réaléser les conduits, tu peux monter un AàC plus "pointu", mettre des carbus un poil plus gros (34 ou 36), pas forcément à boisseaux plats, augmenter le diamètre des soupapes, alléger volant moteur et embrayage, monter des bielles courtes et donc des gros piston pour rester en 750, équilibrer en dynamique & en statique tout l'équipage mobile ... tout est possible ... mais ça a un coup 
Reste à savoir pour quelle utilisation, piste only (on/off) ou route
Appelle Gaël (Pockabikes) il a déjà tout testé (avec succès) 

AAC 336, pistons haute compression, boite 5 de /6...
peut être toucher le volant pour plus de pèche...
il y a de la littérature sur un excellent forum qui s'appelle le Flatistan je crois,
qui traite de la préparation des 75/5 en 71
voir prose de FFRD, je sais pas où c'est...

m'enfin, faire de la vitesse avec une 75/5...

Phil... a écrit:...

m'enfin, faire de la vitesse avec une 75/5...

Bah, c'est quand même plus facile qu'avec un C1 

J'ai meme vu un C1 "préparé"(au pire) semer une R100R

BMW proposait un kit sport pour les R75/5; pistons haute compression et arbre à cames 320 degrés. C'est déjà un bon début, qui , de mémoire te donne 5cv de plus.
Pour aller plus loin, c'est de la prépa, tu peux demander à ffrd qui maîtrise le sujet de la préparation de ces 750.
La mienne est stock hormis une paire de Vattier, une boite 5 et un embrayage allégé. Ca marche suffisamment bien pour moucher pas mal de motos beaucoup plus puissantes et modernes dès que ça tourne. 
Le moteur ne fait pas tout, il y a aussi pas mal à gagner sur la partie cycle.
Je songe de plus en plus à la remettre en configuration esthétique d'origine, par contre.
Tout a un temps...ça ne m'amuse plus, les kékés d'aujourd'hui sont capables de se faire mal pour essayer de suivre, et moi j'ai mal partout en roulant avec.

Artman a écrit:Salut à tous !
Je suis en train de remonter un r75/5 avec des pièces qui traînent dans mon garage et j'aimerai le préparer pour faire de la vitesse avec.
J'ai un moteur qui est en train d'être refait à neuf. Du coup ma question est :
- quelle est la configuration optimale pour gagner des cheveux sur le moulin ? Il suffit de lui mettre une perruque ! Sachant que je veux rester en 750. Puis je monter des carburateurs à boisseau plat (fcr keihin ?)? Y a t il une prépa arbre à came qui lève plus ? Pour le diamètre d'échappement (que je vais faire sur mesure) quelle est le diamètre optimal ?
Et dernière question : quelle était la puissance d'une r75/5 bien préparée à l'époque ?
Merci pour vos réponses !

Plus sérieusement, tout dépend du budget que tu es prêt à lâcher, car pour gonfler vraiment un 750, qui est un "petit" moteur, il y a du taf...

Déjà, le premier truc à faire, si tu envisages la vitesse sur circuit, c'est le montage d'un manomètre de pression d'huile, d'un manomètre de température d'huile (prise au niveau du filtre à huile), et d'un radiateur d'huile. Ca évitera de te faire les coussinets trop souvent.

Ensuite, pour éviter d'y laisser la peau des couilles, voire une entière, je te conseille de préparer tes pièces existantes ou celles d'autres modèles BMW plutôt que de remplacer tout par du matos racing qui va te couter une blinde. Le matos racing, ça marche, mais c'est très difficile à monter correctement par un néophyte, et ça demande un entretien et du remplacement très fréquent. Donc en gros, sur les /5, tu peux démonter facilement les masses d'équilibrage du vilo. Tu les fais sauter, et tu fais rééquilibrer le vilo en fonction du poids des bielles et des pistons, tu le montes dans un carter avec des coussinets de palier neufs, appairés au poil. Monte un ensemble volant-moteur/embrayage des modèles allégés /7 après 81. Le volant-moteur d'origine /5  même allégé restera plus lourd de plusieurs kg. Equilibre les bielles au 1/10e de gramme, fais remplacer les bagues de pied de bielle. Pour les pistons... les KS d'origine et les Mahle nouvelle version sont bons pour la route, mais pas assez légers pour la course. Les Wossner sont plus légers de plus de 100g par piston, choisis ceux-là. Conserve tes culasses d'origine, pour commencer ça suffira. Il vaut mieux ne rien faire que de faire des conneries. N'agrandis surtout pas les conduits. Tu leur retires juste 1mm sur le plan de joint de culasse. Il faudra reprendre les pistons au tour pour retirer ce millimètre sur leur pourtour pour qu'ils ne touchent pas la culasse. Laisse l'échappement en 38, par contre un deux en un sera plus efficace que deux silencieux. Il faut faire se rejoindre les collecteurs à 70/75cm des soupapes d'échappement. Pour l'arbre à cames, le 336 marche bien sur ces moteurs, néanmoins c'est un vieux profil qui est symétrique, et tue complètement les bas régimes. On sait maintenant faire des profils bien plus efficaces en retaillant celui d'origine, je pourrais te donner des infos si tu m'appelles. Un allumage électronique avec limiteur de régime est indispensable, il te permettra de rater des vitesses sans plier les soupapes à chaque fois, ce qui peut être utile... Avec une bonne garde aux soupapes, on peut s'en passer, mais c'est quand même un plus, pour la mise au point également si tu choisis un modèle entièrement paramétrable. Pour les carbus, si tu souhaites faire de la compet', tu vas devoir conserver des boisseaux ronds, obligatoires en courses classic, donc Dell Orto. Par contre si c'est pour de la démo, tu peux te lâcher sur des Mikuni TM à boisseaux plats ou des Keihin PWK, autrement plus efficaces. Pour mettre tout ça point, tu peux te lancer au doigt mouillé, mais pour ne pas perdre connement tout le potentiel que tu auras créé sur le moteur, je te conseille sérieusement la mise en place d'une sonde lambda avec lecture immédiate. Le nombre de personnes que j'ai pu voir préparer un moteur sans le mettre au point sérieusement au niveau de la carburation qui perdaient parfois 10 ou 15cv...

C'est un peu la base, si tu fais ça tu auras un truc qui va faire 63/68ch au vilo en fonction du montage, ce sera déjà beau. Après, pour avoir cette puissance-là à la roue, il faudra passer en bielles racing légères, pompe à huile bas débit, pistons sur mesure haute-compression ultra légers, monter de grosses soupapes d'admission, des soupapes d'échappement en une pièce plus légères, un arbre à cames encore plus méchant... mais comme le moteur prendra plus de tours, il faudra des ressorts de soupapes racing avec coupelles en titane, des tiges de culbus profilées plus rigides, un radiateur plus gros... bref, l'escalade, quoi. Ca ne s'arrête jamais.

Actuellement, les meilleurs 750cc sont des moteurs de chez Moorespeed, qui annonce 75ch à la roue arrière, avec la nouvelle boîte Nova 6 rapports.

En résumé, tu mets dans ton moteur de quoi d'acheter une Ducati  F1, et ça marchera comme une 750 SS un peu fatiguée, mais en beaucoup plus fragile.

Y a vraiment des merveilles chez Moorespeed 

Merci pour vos réponses !
Ça fait très plaisir de voir que ça vous stimule autant !
On sent que vous vous êtes déjà posé plusieurs fois cette question.
J'ai pris note de tout ça et pris les contacts que vous m'avez donner ! Je ne manquerai pas de vous contacter. Pour information je ne suis pas complètement néophyte car j'ai un bts en préparation moteur de compétition, un cap de tourneur et un bap pro soudeur. Donc en ce qui concerne la partie cycle je vais fabriquer un cadre beaucoup plus rigide en 25cd4s.
Je connais relativement bien les modernes (vous parliez de ducati, j'ai un proto ducati qui marche plutôt bien). Je restaure fréquemment des anciennes mais je n'ai jamais fait de '' prépa '' moteur à proprement parler. Et comme chaque modèle, il y a une histoire et des configurations '' classiques '' de prépa.
Ce que je recherche ce n'est pas un avion non plus, c'est un moteur qui arrive à cracher des chevaux mais sans que ça risque de casser à chaque roulage.. J'ai accès à un banc de puissance pour la mise au point donc en effet il y aura une lamba sur le deux en un.
Question budget ce n'est pas un problème en soit mais l'idée de partir sur des pièces d'origines améliorées me plaît bien. Quel plaisir de finir devant avec un moteur '' d'origine mais bien réglé ''!
Pour les carbu je pensais à des keihin pwk mais du coup en 38 ?
Pour l'arbre à came faire retailler les origines ou des 336 mais où en trouver en bonne état ?
Savez vous s'il existe des '' kits ''? Par exemple pour le circuit d'huile (radiateur / durite / etc)
Merci encore pour vos réponses !

Salve 
Tout est dit plus haut, enfin dans les grandes lignes, il reste à soigner les détails.
Pour avoir préparé des moteurs de 7 1/2 depuis plus de 30 ans, j'ai abandonné le longue course type 247 ('/5, '/6,'/7 ) pour passer au course courte des 248 (45/65).
Des pistons de 88 d'alésage avec la course de 61.5 ça te fait pile poil la cylindrée requise : 750cm3.
Mieux encore, toi qui connais les Ducati, 88x61.5 ça correspond à une série de moteurs ducat' pas piqués des vers.
C'est ce sur quoi je bosse en ce moment, revenir en 750 et aligner la moto avec un bon pilote sur quelques épreuves de vitesse genre VMA ou autres.

Le 336 ne marche pas sur un CC.
De mémoire les vilos de /5 n'ont pas encore les contrepoids et les vis de fixation du volant moteur sont pas adaptées au hauts régimes, retiens plutôt un vilo '/7 qui sera débarrassé de ses contrepoids rivetés et même l'alléger dans les règles de l'art. tu auras des vis de 11 qui vont bien pour brider le volant moteur.

Les moteurs des secondes versions des /5 ont deux masses rivetées, l'avantage c'est qu'elles font toutes les deux le même poids, contrairement à celles des vilos des /6 et /7. Pour les vis de volant en 10x100, il faut effectivement les reprendre en 11x150.

Après, il s'agit juste d'idées, effectivement les meilleurs 750 sont en course courte, mais dans ce cas on ne reprend rien de l'origine et on se retrouve avec un moteur à 8000€... avec la très bonne remarque de JB sur les Ducati !

Personnellement, j'estime toujours que pour aller vite, il y a trois facteurs : le coup de guidon du pilote, le châssis de la moto, et le moteur de la moto. Avec une importance dans cet ordre. 

Pour exemple, j'ai préparé l'année dernière un 1070cc pour un side-cariste, qui l'a monté dans le châssis qu'il utilisait l'année précédente avec un 980 assez classique. L'ensemble a gagné 20ch, et quelques secondes au tour, mais pas suffisamment pour jouer la gagne, et de loin. 
Pour cette nouvelle saison, ce même side-cariste a changé le châssis, et transféré le 1070cc dans ce nouveau side. Première course, 1er au essai, pôle position, 1er en course en écrasant la concurrence. (Bon il a pété la couronne de démarreur dans la seconde course... on peut pas tout gagner non plus...) Tout le monde vient le voir en lui demandant ce qu'il a fait à son moteur. Rien, il a juste changé le châssis... 

Donc, avant de mettre des milliers d'euros dans le moteur, mets-en dans le châssis ! 

Avec un vieux BM en compétition, il faut vraiment se concentrer sur le poids. Lors de la dernière course en VMA, à Carole ce mois d'aout, j'ai remarqué que sur ma grille, j'étais quasi le seul à avoir un cadre d'origine, hormis les TZ et les Pantah. En traînant sur le paddock, lorsque je demande le poids des motos, le plus lourd que j'ai comme réponse c'est 150kgs. J'ai pesé ma R90S de course en rentrant : 185kgs sans essence. Pourtant au chrono il ne me manque qu'une seconde/une seconde et demie pour être dans le peloton de tête. Mais une seconde et demie par tour sur 20 tours, ben je ne suis plus devant du tout... Et pourtant, je pense avoir un moteur largement à la hauteur. Alors avec un 750, il faut travailler à mort le poids, le poids, le poids ! Quand tu es moins lourd, tu as moins de masse à entraîner, et surtout moins de masse à freiner. Donc tu peux avoir des freins plus petits, donc moins lourds... c'est un cercle vertueux. Bref, la prochaine évolution, c'est un nouveau cadre, que je veux ! Le problème du VMA, c'est que tous les 750 sont dans le même classement jusqu'à 1983. Donc avec un 75/5, tu es un peu dépassé technologiquement face à des mecs qui prennent un 750SS des années 90, qui retournent la culasse arrière pour le faire ressembler à un Pantah et ... c'est tout, il s'engagent tranquillement. Avec ta BM, tu t'accroches comme un bête à faire des entrées de virage comme un porc, et tu finis par tomber, ce qui m'est arrivé lors de la dernière course. Du coup, je suis un peu refroidi, et je crois que je vais refaire quelques démos en attendant de faire un vraie évolution de la moto pour qu'elle soit plus compétitive.

Mais tu as un beau projet, et j'ai hâte de voir les solutions que tu vas choisir ! 

pockaman a écrit:
Personnellement, j'estime toujours que pour aller vite, il y a trois facteurs : le coup de guidon du pilote, le châssis de la moto, et le moteur de la moto. Avec une importance dans cet ordre. 

... Alors avec un 750, il faut travailler à mort le poids, le poids, le poids !
Quand tu es moins lourd, tu as moins de masse à entraîner, et surtout moins de masse à freiner. Donc tu peux avoir des freins plus petits, donc moins lourds... c'est un cercle vertueux. 

Le pilote, le châssis et le moteur, on est bien d'accord ... rien ne sert d'avoir des watt si tu ne sais pas les utiliser et les freiner au bon moment ...
Pour le poids, tu prêches un convertis de longues date, Ettore & Colin l'avaient bien compris avant les autres   cela fait pratiquement onze ans que je roule (sur route) en Seven, même avec mon p'tit 1600, j'en enrhume quelques uns, roulant avec des moteurs bien plus gros, plus puissants, je ne parle pas des distances de freinages hyper raccourci lors de track day