Quel diamètre de carbu mikuni pour R65

Moi j'ai des TM 38 sur ma R75.
Si tu trouves pas l'info pour la tienne envois un message a Yves chez Montecristo.

il y a bien longtemps, j'avais préparé une R65: cylindré augmentée, bielles allégées, rapport volumétrique idoine, et surtout conduit travaillés car ceux d' admissions sont très restrictifs, et j'avais mis des Mikuni VM de ø 36, cela fonctionnait très bien, un peu mieux qu'une R100 RS standard. le seul inconvénient rencontré à l'époque, mais peut être cela est 'il diffèrent aujourd'hui, il n'existait pas de carbus droite et gauche, aussi les vis de réglage étaient t'elles un peu délicates à atteindre d'un coté (je ne me souviens plus lequel)

alain berson a écrit:il y a bien longtemps, j'avais préparé une R65: cylindré augmentée, bielles allégées, rapport volumétrique idoine, et surtout conduit travaillés car ceux d' admissions sont très restrictifs, et j'avais mis des Mikuni VM de ø 36, cela fonctionnait très bien, un peu mieux qu'une R100 RS standard. le seul inconvénient rencontré à l'époque, mais peut être cela est 'il diffèrent aujourd'hui, il n'existait pas de carbus droite et gauche, aussi les vis de réglage étaient t'elles un peu délicates à atteindre d'un coté (je ne me souviens plus lequel)

Bonjour Alain,

De combien avais-tu augmenté ta cylindrée ? penses tu qu'un VM 36 sur une cylindré d'origine avec bien sur des réglages différents pourrait fonctionner??

Au passage je connais quelqu'un qui passe des moteur de R65 en 750 - cylindre D88...

si ça peut t'aider :

http://www.crazymoto.net/index.php?showtopic=40490

ou ça : (je sais c'est long mais je sais pas le compresser)

Notice fonctionnelle du carburateur Mikuni TM36 TM40.

Les bases:
Le carburateur est un mécanisme de dosage qui consiste à alimenter le moteur avec un mélange homogène d'air et de carburant. Pour obtenir la meilleure combustion, le rapport air/carburant doit se situer aux alentours de 1 pour 15, c'est à dire 1gr de carburant pour 15gr d'air. Plus ce rapport baisse, plus la carburation devient riche, et plus il augmente, plus la carburation s'appauvrit. En dessous d'un rapport de 1 pour 10, le moteur se noie, au delà de 1 pour 18, le mélange ne s'enflamme plus.
La quantité nécessaire de mélange air/carburant varie selon le régime du moteur. C'est pourquoi un carburateur est muni de plusieurs systèmes permettant de faire varier ce rapport à différents régimes. Quels sont t'ils?
1) Le pointeau:
C'est le premier obstacle que rencontre le carburant en pénétrant dans le carburateur. Il se compose d'un siège calibré amovible et du pointeau à pointe en caoutchouc synthétique. Il permet d'ouvrir ou de fermer l'arrivée d'essence dans la cuve.
2) Le flotteur:
La quantité de carburant dans la cuve est un paramètre très important et doit demeurer constant. Le flotteur qui actionne le pointeau veille à cette fonction. L'augmentation du niveau de cuve enrichit le mélange tandis que l'abaissement du niveau l'appauvrit. Le niveau idéal se situe à 19mm +/- 1.5mm. Il est fortement déconseillé de modifier la richesse de la carburation avec le niveau de la cuve.
3) Le système de starter:
Le système de starter est en fait un petit carburateur auxiliaire conçu pour apporter un mélange assez riche lors du démarrage à froid. Ce système ne fonctionne qu'avec le boisseau fermé. Dès l'ouverture de ce dernier, le fonctionnement devient caduc. Le seul élément de réglage est le gicleur de starter, situé dans la cuve. Si le moteur se noie, cela signifie que le gicleur est trop gros; si le moteur ne démarre pas et que la bougie reste sèche, cela signifie que le gicleur est trop petit.
4) Le circuit de ralenti:
Le circuit de ralenti est un système spécifique capable d'alimenter correctement en mélange air/carburant le moteur dans les bas régimes. Sa plage de fonctionnement se situe de 0 à 3/8 d'ouverture du boisseau. Il délivre le maximum de carburant à 1/16 d'ouverture.
Il comporte 3 possibilités de réglages:
- Le gicleur de ralenti: il contrôle le flux de carburant passant dans le circuit de ralenti.
- Le gicleur d'air de ralenti: il contrôle le flux maximum d'air dans le circuit de ralenti.
- La vis de richesse: elle contrôle la quantité de mélange air/carburant pénétrant dans le venturi par l'alésage situé devant le boisseau (côté moteur).
Dévisser la vis enrichit le mélange tandis que la visser l'appauvrit. Le moteur devrait avoir un ralenti souple et régulier avec la vis dévissée entre 1/2 et 2-1/2 tours (vis vissée à fond préalablement avec précaution). Si le ralenti du moteur nécessite que l'on dévisse cette vis de plus de 2-1/2 tours, cela signifie que le mélange est trop pauvre. Par contre si la vis doit être desserrée de moins de 1/2 tours, cela signifie que le mélange est trop riche.
Lors de l'ouverture du boisseau, la dépression en aval de ce dernier est réduite et de ce fait la position de la vis de richesse a moins d'importance. Le mélange a/c pénètre dans le venturi par le conduit qui débouche sous le boisseau. Ce conduit, appelé " conduit de progression", qui est en relation avec le conduit débouchant en aval du boisseau a pour but de fournir suffisamment de mélange au début de l'ouverture du boisseau alors que la dépression ne suffit pas encore pour actionner le circuit principal.
A partir de ce moment, le gicleur de ralenti ainsi que le gicleur d'air de ralenti prennent toutes leur fonctions et ce jusqu'à 1/4 d'ouverture du boisseau. Un gicleur de ralentit plus grand enrichit le mélange tandis qu'un gicleur d'air plus grand l'appauvrit. Il est habituellement plus facile de changer le gicleur d'air du fait de sa meilleure accessibilité. Après avoir changé un de ces 2 gicleurs, il est nécessaire de régler la vis de richesse pour obtenir le meilleur ralenti possible.
5) le système principal
Il entre en action à partir de 1/16 d'ouverture jusqu'à l'ouvert total du boisseau. A partir de 1/4 d'ouverture, il contrôle à lui seul le mélange a/c. Il possède 3 éléments de réglage :
- Le puit d’aiguille : il contrôle le mélange entre 1/16 et ½ d’ouverture (cela varie suivant la position de l’aiguille).
- L’aiguille : elle contrôle le mélange entre ¼ et ¾ d’ouverture.
- Le gicleur principal : il contrôle le mélange entre ¾ d’ouverture et l’ouverture max.
L’aiguille a une partie cylindrique et une partie conique. La combinaison aiguille/puit forme un orifice par lequel passe tout le carburant du circuit principal. Selon la position de l’aiguille dans le puit, le diamètre de passage de cet orifice est +/- grand.
La partie cylindrique de l’aiguille, c-à-d la partie à diamètre constant, contrôle le flux jusqu’à environ ¼ d’ouverture du boisseau. Pour enrichir sur cette plage d’utilisation, il suffit de monter un puit d’une taille plus grande ou d’aiguille de diamètre plus petit.
Le circlips d’aiguille permet de déterminer le moment de mise en fonction de la partie conique. Positionné dans la gorge la plus basse, il remonte l’aiguille et enrichit le mélange du fait que la partie conique sort plus tôt du puit. Positionné dans la gorge la plus haute, il produit l’effet inverse.
La partie conique de l’aiguille contrôle la progressivité du flux entre ¼ et 7/8 d’ouverture du boisseau. Plus l’angle du cône est prononcé, plus l’aiguille devient fine et plus la carburation devient riche sur cette plage d’utilisation.
Le gicleur principal, qui dans les bas régimes n’a qu’une fonction relative, contrôle totalement le flux de carburant à partir de ¾ d’ouverture du boisseau. Il existe plusieurs alésages différents en progression de 2.5 en 2.5.
6) La pompe de reprise :
Le carburateur Mikuni TM40 est équipé d’une pompe de reprise. Elle a pour fonction d’enrichir le mélange en injectant du carburant par une buse débouchant dans le venturi à l’arrière du boisseau (coté filtre à air). Ce système est prévu pour pallier aux demandes de carburant important et spontanées lors des accélérations.
Ces demandes étant très variable selon le moteur, ce système à une plage de réglage très vaste (de 0 à ¾ d’ouverture).
Deux vis permettent le réglage de la course et donc du débit de cette pompe. La vis cruciforme avance ou retarde le début de course de la pompe tandis que la vis Allen règle la fin de course. Le débit de la pompe peut également être réglé par des buses de pompe de différentes tailles. Dans certains cas, la pompe peut simplement être condamnée en supprimant la tige qui l’actionne.
Instructions générales de réglage.
L’un des avantages du TM40, par rapport à tous les carburateurs d’origine, est qu’il possède une gamme complète de pièces de réglage permettant de répondre à tous les besoins.
Vu la multitude de pièces de réglage disponible, le TM40 peut être adapté sur tous types de moteur à 4 temps. Lors de l’adaptation spécifique, le carburateur est livré préréglé pour une version standard du modèle.
Néanmoins, le nb important de paramètres susceptibles de modifier la demande de mélange, tels que arbres à cames plus performant, pots d’échappement et autres préparation, ne nous permet pas de couvrir toutes les possibilités avec un réglage standard. Cependant, dans la plupart des cas, le réglage standard donne entière satisfaction. Si cela n’était pas le cas, il est possible de modifier les réglages de base pour adapter le TM40 aux besoins de votre moteur, en suivant les instruction si après.
Il est évident que le réglage du carburateur est la phase finale d’un réglage moteur. Ceci implique que les éléments de ce dernier soient en bon état et correctement réglés.
Certains systèmes d’échappement rendent le réglage du carburateur très difficile, voir même impossible, notamment pour les échappements libres.


1. Régler le circuit de ralenti.
La première étape est de régler le carburateur afin que le circuit de ralenti fonctionne parfaitement. Et la première phase de cette procédure est de régler la position de la vis de richesse pour obtenir le meilleur ralenti possible. Mikuni règle d’origine la vis de richesse en l’ouvrant de 2 tours. C’est la position que nous estimons être la meilleure dans la plupart des cas.
Si la vis à été déréglée, revissez la à fond, AVEC PRECAUTION (la vis se termine en pointe et un serrage trop brutal risque de la casser !), puis revenez 2 tours en arrière. La prochaine étape est de mettre le moteur à une température de fonctionnement normal en allant rouler 5 à 10 minutes. Ensuite, positionnez la moto droite et montez, à l’aide de la vis de butée de boisseau, le ralenti entre 1200 et 1500 tr/min. lorsque le moteur tourne à ce régime, serrez la vis de richesse par fraction d’un demi tour jusqu’à ce que le ralenti diminue ou devienne irrégulier. Cela signifie que la vis de richesse est trop vissée et que le mélange est trop pauvre. A chaque ½ tour, laissez tourner le moteur pour qu’il se stabilise et donne une indication précise de la force du mélange.
Commencez maintenant de dévisser la vis par fractions de ½ tours jusqu’à ce que le moteur recommence à ralentir ou que son ralenti devienne irrégulier. Cela signifie que la vis est trop dévissée et que le mélange est trop riche. Comptez les tours entre les 2 positions et positionner la vis à mi-chemin entre ses 2 positions. Il vous sera encore possible de régler cette vis un peu plus finement mais elle est très proche du réglage idéal.
Si le moteur est trop chaud durant cette opération, le réglage en résultant sera très probablement un peu trop pauvre. Si vous possédé un grand ventilateur, utilisez-le pendant le réglage. Si vous n’en possédez pas, il vous faudra peut-être faire une petite promenade de manière à faire baisser la T° du moteur pour qu’elle revienne à la normal.
Rappelez vous que si le meilleur ralenti est obtenu avec la vis dévissée de moins de ½ tours, c’est que le gicleur de ralenti est trop grand ou que le gicleur d’air est trop petit. De même si vous devez dévissez la vis au-delà de 2-1/2 tours c’est que le gicleur de ralentis est trop petit ou que le gicleur d’air est trop grand. Dans ses 2 cas le gicleur devront être changé.
Pour contrôler si le gicleur d’air convient, il suffit de rouler avec un léger filet de gaz à basse vitesse et régulière. Si le moteur cliquette et détonne, cela signifie que le mélange est trop pauvre et par conséquent que le gicleur est trop grand. Par contre, si le moteur a des « ratés » ou s’il se produit de la post-combustion dans l’échappement, cela signifie que le mélange est trop riche et que le gicleur d’air est trop petit. Si le gicleur d’air est changé, il est nécessaire de re-contrôler la vis de richesse. Comme nous l’avons signalé plus tôt, le circuit de ralenti a un effet important jusqu’à ¼ d’ouverture du boisseau. Par contre l’effet du système de ralenti sur la force du mélange est supérieur à l’effet du puit d’aiguille. Si le circuit de ralenti n’est pas correctement réglé, il ne sera pas possible de régler le puit d’aiguille.
2. Régler le puits d’aiguille.
Il est peu probable que vous ayez à changer le puit d’aiguille livré avec le TM40. Toutefois, au cas où vous auriez à le faire, il vous faut savoir comment il fonctionne et comment déterminer si celui que vous avez est trop grand (trop riche) ou trop petit (trop pauvre) pour le réglage particulier de votre moteur. L’effet du puit d’aiguille sur le mélange est déterminant entre 1/16 d’ouverture (lorsque le système principal commence à délivrer du carburant) et ¼ d’ouverture (lorsque la section conique de l’aiguille commence d’émerger du nez du puit d’aiguille).
a) Trop pauvre.
Lorsque le puit d’aiguille est trop petit, l’accélération au début sera plate. Il se peut également que des détonations (cliquetis) se produisent au début de l’accélération, bien que cela puisse aussi être causé par des facteurs différents, tels que la mauvaise avance de l’allumage. Si le début de l’accélération est plat, il faut mettre un puits plus grand d’une taille et comparer le résultat. Si l’accélération est améliorée, laissez le puit plus grand et faites une promenade assez longue à vitesse constante afin de donner suffisamment de temps à la bougie pour atteindre une teinte régulière. Ensuite, démontez la pour contrôler sa teinte en faisant attention de ne pas tourner la poignée de gaz lors de l’arrêt, afin que la pompe de reprise ne gave pas le moteur et ne vienne fausser la lecture. Si la teinte du corp de la bougie est entre gris clair et gris foncé ou brun, c’est que le puit correspond. Si cette teinte est plus claire ou blanche, cela signifie que le puit est trop petit et qu’une taille supérieur est nécessaire.
b) Trop riche.
Alors qu’une bougie noir et pleine de suies est un signe certain de richesse, il en existe d’autres qui sont plus subtils. Si votre moteur répond mal à bas régime lorsqu’il est froid, il y a fortes chances pour que le puit d’aiguille soit de taille plus grande qu’il ne faut. En assumant bien sur que le circuit de ralenti soit correctement réglé. Une consommation trop importante est un autre signe de richesse et de la manière dont la plupart d’entre nous utilisent nos Harley (conduite plutôt coulé), cette richesse est habituellement le résultat d’un puit d’aiguille trop grand. La couleur à la sortie de nos échappements est un signe de force de mélange. Un gris foncé avec peu de noir est un signe normal d’utilisation d’essence sans plomb. Si la couleur est noire il y a de fortes chances que vous puissiez réduire la taille du puit. Il se peut que vous préfériez un puit qui soit légèrement du côté riche du réglage idéal.
3. Réglage de l’aiguille.
Comme le circuit de ralenti et le puit d’aiguille, l’aiguille (durant sa période de fonctionnement) a un effet graduellement croissant sur le mélange A/C lorsque le boisseau est ouvert. A partir du moment où la partie conique de l’aiguille quitte la gorge du puit de l’aiguille (à peu près ¼ d’ouverture), il s’opère un effet majeur sur la quantité de carburant rentrant dans le moteur. Entre ½ et ¾ d’ouverture, l’influence de l’aiguille est la plus grande et elle contrôle la presque totalité du flux de carburant.
Tous les essais de réglage de l’aiguille et du gicleur principal doivent être faits avec le moteur tournant à 50% de son régime. Commencez les tests d’accélération entre 60 et 80km/h. La meilleure position de l’aiguille donnera l’accélération la plus importante.
Le moteur étant à sa température opérationnelle et roulant entre 60 et 80km/h, accélérez de ½ à ¾ d’ouverture de boisseau en rapport final (5e ou 6e). Si l’accélération semble plate ou molle et que le moteur est lent à répondre lorsque l’on ouvre rapidement à partir de la position ½- ¾, cela signifie que le mélange est trop pauvre. Montez l’aiguille en déplaçant le circlips dans la gorge inférieur et répétez le test.
D’un autre côté, si l’accélération est franche mais que le moteur hésite ou broute lorsque l’on ferme soudainement les gaz à partir de ¾ - ½, le mélange est trop riche. Descendez l’aiguille sur une position inférieure en déplaçant le circlips sur la gorge supérieur. La position de l’aiguille est correcte lorsque l’accélération est franche et sans ratés.
4. Réglage du gicleur principal.
En fait, si vous enleviez le gicleur de votre Mikuni TM40, le moteur tournerait bien jusqu’aux ¾ d’ouverture. L’aiguille et le puit régulent la quantité de carburant aspirée jusqu’à ce point. Il n’y a pas lieu de changer le gicleur principal si un problème de mélange existe en dessous de la position ¾ d’ouverture. Le gicleur principal est le dernier point de réglage et le plus facile à régler. La meilleure méthode pour régler est de mesurer le temps requis pour accélérer entre 2 points. Afin de rencontrer ces conditions, établissez des repères éloignés de 500 m l’un de l’autre sur une route tranquille (circuit préférable ;o) ). Une fois le premier repère passé, ouvrez les gaz à fond et mesurez le temps nécessaire pour parvenir au 2e repère. Le gicleur qui occasionne le temps le plus court est le bon. Cette méthode est simple et efficace. La lecture de la bougie est nécessaire pour s’assurer que le mélange ne soit pas trop pauvre.
5. Réglage de la pompe de reprise.
Le point de départ de la course de la pompe est réglé avec la vis de butée située sur le levier en plastique blanc. Pour faire démarrer la pompe plus tôt, dévissez la vis. Dans le sans contraire, vissez la pour que la pompe démarre sa course plus tard.
Le point d’arrivée de la course de la pompe est contrôlé par la vis de réglage située sur le sommet du carburateur juste derrière le levier de la pompe. Le chemin parcouru par le levier entre ces 2 vis de butée détermine la plage d’action de la pompe. Selon les besoins du moteur, cette plage doit être plus ou moins importante.
La buse d’injection de la pompe débouche dans le venturi à l’arrière du boisseau. Il est important que l’orientation du jet du carburant atteigne l’aiguille. Cette buse est maintenue en position par un joint torique et son réglage s’effectue moteur arrêté à l’aide d’une pince à long bec.
NOTE : Nous vous rappelons que, du fait que la pompe de reprise est actionnée mécaniquement, l’utilisation répétée de la poignée d’accélérateur, moteur arrêté, risque de noyer le moteur.
6. Affinage du réglage du système de ralenti
NOTE : Avant de procéder à toute modification indiquée ici, assurez vous que le système de ralenti de bas soit correctement réglé. Assurez vous également que votre moteur possède un ralenti régulier avec vis de mélange réglée entre ½ et 2-½ tours.
Le gicleur de ralenti et le gicleur d’air ont des effets légèrement différents sur la force du mélange à l’intérieur de la zone de réglage du système de ralenti (entre 0 et ¼ d’ouverture). Si vous changez le gicleur de ralenti, cela occasionnera sur la force de mélange un effet légèrement plus important à 0 d’ouverture qu’à ¼. D’un autre côté, si vous changé le gicleur d’air, cela aura un effet légèrement plus important au-dessus de 1/8 d’ouverture qu’en dessous.
Si votre moteur possède une accélération un peu douce lorsque la poignée de gaz quitte la position minimum, cela peut signifier que l’équilibre de dimension est incorrect entre les 2 gicleurs. Si cette douceur est un peu plus profonde lorsque le moteur est à sa t° normal de fonctionnement, installez un gicleur d’air plus grand (plus pauvre). Si le carburateur tousse ou broute lorsque le moteur est froid, installez un gicleur d’air plus petit (plus riche).
Après avoir changé le gicleur d’air, il vous faudra régler la vis de richesse. Si le nouveau réglage de la vis de richesse se situe entre ½ et 2-½ tours, le réglage sera correct. Sinon, effectuez le réglage comme expliqué dans le paragraphe 1. Il est peut probable qu’un changement du gicleur de ralenti ait un effet adverse sur les exigences du gicleur d’air
7. Réglage du niveau de cuve.
Posez le carburateur à l’envers (cuve vers le haut), et démonter la cuve. Lorsque la languette du flotteur est en contact avec la tringle de commande du pointeau, la hauteur entre le bas et le haut du flotteur et le plant joint du corps de carburateur doit être de 19 +/- 1.5 mm.
8. Réglage du ressort du boisseau.
Le ressort de retour du boisseau a 3 positions de réglage. Le TM40 est livré avec le ressort placé dans la plus forte des 3 positions. Il est possible d’essayer une position plus faible. Toutefois, lors de certaines installation, notamment sur des moteurs à forte dépression, la position la plus faible peut occasionner des retours au ralenti irrégulier.
Il est conseillé, pour de la raison de sécurité, de toujours adapter ce type de carburateur avec une poignée de gaz à double câble (un tirage et un retour).

Condition Rapport Air/Carburant Solution
T° inférieur à 5°C Plus pauvre Enrichir le ou les systèmes selon les symptômes
T° supérieur à 30°C Plus riche Appauvrir le ou les systèmes selon les symptômes
Temps sec Plus pauvre Enrichir le ou les systèmes selon les symptômes
Pluie ou temps humide Plus riche Appauvrir le ou les systèmes selon les symptômes
Altitude élevée Plus riche Appauvrir le ou les systèmes selon les symptômes

Colorations de la bougie
Couleur brune ou brunâtre et électrode sèche Condition idéale
Couleur blanche ou grisâtre Mélange trop pauvre
Couleur noire et encrassée Mélange trop riche

la moto dont je parle était une des premières R65, zvec des cylindres chemisé fonte, donc réalésables. les pistons forgés avaient été taillés dans des ébauches de pistons destiné à un kit pour Alpine A 310 V6, je ne me souviens plus du diamètre, mais cela faisait 770cm3, les bielles avaient été allégées et ont avait probablement eu de la chance (ça arrive des fois, pas souvent en mécanique) car les bielles des premiers modèles étaient relativement fragiles, (elles ont été modifiées par la suite sur les motos à cylindres nikasyl!) et elles n'ont jamais cassé. les premiers modèles avaient des carter de filtre à air en alu comme les premières RT, et on avait foré des trous dedans pour amené un peu plus d'air, comme c'était sur les R90 S. Les culasses avaient été modifiées au niveau de la chambre de combustion de façon à se "marier" avec la forme des pistons. elle a roulé longtemps et vite et un jour le carter moteur s'est fendu, je pense que les 8 500tr/min régulièrement assénés étaient trop pour lui! il aurait fallut ne pas dépasser 8 000. mais je pense que les 36 doivent fonctionner sur une R65 standard.

Dites les gars, pourquoi vous passez pas a l'injection ?

Merci pour cette foule d'info !!!!

je compulse ...

Alain que veut tu dire par :

rapport volumétrique idoine

Merci encore je compulse toujours ....

... a priori un 36 irrait bien ....

cozi a écrit:Merci pour cette foule d'info !!!!

je compulse ...

Alain que veut tu dire par :

rapport volumétrique idoine

Merci encore je compulse toujours ....

... a priori un 36 irrait bien ....

Idoine, ça peut vouloir dire plein de trucs, dans ce cas précis, j'imagine que ça veut dire "augmenté grave".

On a le même traducteur automatique,on dirait...

Mikuni VM 38 dans le garage montage très prochainement....

Je vous donnerais mon retour ....

cozi a écrit:Mikuni VM 38 dans le garage montage très prochainement....

Je vous donnerais mon retour ....

vm38... ça va faire gros pour un 65.
tu rectifie ton conduit d'admission au moins, sinon ça sert pas a grand chose, ton conduit doit faire dans les 32/34 a tout peter...

Si tu parles du diam de ma soupape d'admission, il est de 38mm.

J'ai eu des retour d'expérience de personne qui ont trouvé que le 38 était le meilleur niveau perf...

Non je te parle pas de la taille de la soupape d'admission mais bien du conduit d'admission, la ou se branche ton carbu sur le moteur.
Si tu as des retour d'experience que ça marche bien, fonce, mais des VM38 sur une 650 je pense que tu ne dois pas exploiter ton carburateur corectement ... Test, tu verras bien.

Je possede une r65 préparée (plus que bien) par Alain Berson (moteur et chassis) elle a été reconditionné il y a peu de KM mais (l'essence sans plomb doit y etre pour quelque chose) je suis confronté a des problèmes de carburation (joints/membranes) et j'hesite a monter des mikuni j'ai vue que certain de kawa pourraient faire la rue michel. je pense que le rendement en serait ammélioré et ainsi donner un plus en terme de performances .

Hey Hey Sa y est les 38 stocké dans l'étagère ont trouvé leurs place sur mes petites culasse (idoiné - ça y est j'ai compris le terme)

Sans aucun réglage je peux vous dire que le félin ronronne....
Prochaine étape je reduis un peu le bruit de la bête et je passe au réglage !!!!!

Faudra que tu renseignes sur les aiguilles, gicleurs, puits, etc!!!

Richard de l'Aulagnier a écrit:Après une mauvaise expérience avec mes mikunis,je te recommanderais plutôt de chercher des bing d'occaz'le modèle pour R65 n'est pas recherché,donc il se vend pas très cher.

Pas cher? Moi je veux bien . Quand j' en ai voulu une paire pour la mienne j' en ai trouvé des quasi neufs à 220€ la paire ( moto de 15000km - achat en allemagne sur Ebay avec facture) tout le reste était "naze" mais à 100 -150€ tout de même ...