Re: BMW RS54 : Une Histoire.

Marc67 Sam 21 Mar 2020 - 16:42

C'est le chasseur Allemand Focke Wulf FW190 qui bénéficiait de ce moteur BMW 801 D-2 en double étoile, décliné en de nombreuses versions, développant 2400 CV pour les plus puissantes ...
bravo pour ce bel article, on attend la suite yess

jp69 Sam 21 Mar 2020 - 18:44

vraiment magnifiques photos bien

super la distribution par couple conique, sauf erreur BM est revenu ensuite aux culbuteurs alors que DUCATI a gardé le système?
sur ce cas d'espèce on est en carburation classique (carbu) et non injection directe?

jacques Sam 21 Mar 2020 - 19:15

On peut voir d'autres photos détaillées de ce moteur dans l'excellent article de Moto Légende publié il y a quelques années et dont on a parlé dans le sujet "ma bibliothèque BMW".
Article rédigé par un membre de ce forum par ailleurs.

ffrd Dim 22 Mar 2020 - 11:16

jacques a écrit:Pour illustrer ce passionnant sujet, quelques photos prises aux CML 2006 en trainant dans le parc entre deux démos.
Avec l'autorisation du propriétaire de l'attelage j'ai pu déclencher sans retenue.
Pas tous les jours qu'on peut voir un haut moteur de RS en maintenance.
Celui-ci me tendait les bras, impossible de résister.

Salut Jacques coucou

merci pour ces belles images, j'aurais l'occasion d'y revenir dans le chapitre 22 de l'histoire de la RS54.

BMW RS54 : Une Histoire. - Page 2 Dscn2610

ffrd Dim 22 Mar 2020 - 11:17

jp69 a écrit:vraiment magnifiques photos
super la distribution par couple conique, sauf erreur BM est revenu ensuite aux culbuteurs alors que DUCATI a gardé le système?
sur ce cas d'espèce on est en carburation classique (carbu) et non injection directe?

Plus loin je vous parlerai de la culasse Desmo des RS54 clin

jp69 Dim 22 Mar 2020 - 14:09

merci François
là je vais remonter les pots de mon 900z en cours de restaurations et je reviens! souris

ffrd Dim 22 Mar 2020 - 19:03

Chapitre 3

on en aura fini avec la RS253 et on va voir la RS54 yess

Transmission et partie cycle.

La boite de vitesses à 4 rapports est boulonnée sur l'arrière du bloc moteur et prends la puissance du moteur au travers de l'ebrayage. Cette boite est une nouveauté, c'est une boite à 2 arbres. Les pignons sont à taille droite. Le carter de boite est en aluminium.
Le sélecteur fixé sur le cadre est relié a l'axe de sélection par une biellette.

L'arbre de transmission est bridé sur un flector en nylon fixé sur l'arbre de sortie en lieu et place d'un cardan qui équipera les R50 et R69 deux ans plus tard, cet arbre est enfermé dans le bras droit de suspension arrière. Ce bras est fixé par 4 goujons sur le pont. L'arbre de transmission actionne la roue arrière via un couple de pignons formant d'angle contenu dans un carter en aluminium, il n'y a pas de noix de cardan, aussi le pignon d'attaque du couple conique, tout comme la cloche d'accouplement de l'arbre, de transmission sont en forme de tonneau pour permettre les légers désalignements de l'arbre lors des passages des bosses. Le carter de pont sert d'ancrage à l'amortisseur droit .

La Partie cycle est une évolution du modèle utilisé en 1952 moto à suspension oscillante (mais avec l'ancien moteur « type 2 boulons). C'est toujours un double berceau à épine dorsale unique, Les deux tubes descendant de la colonne de direction supportent le moteur et sont cintrés sous la boite de vitesse pour remonter et se fixer par soudure sur la boucle arrière -mais cintrés en arrière - supportant l'ancrage des amortisseurs et la selle. Cette boucle arrière est soudée à l'arrière de l'épine dorsale. Un hauban est boulonné au dessus de l'axe d'articulation (en dessous sur les modèles 52') et sur la boucle arrière pour rigidifier la structure. Contrairement à ce qui est écris depuis des lustres, le cadre n'est nullement une copie du featherbed des frères Mac Candless mais un double berceau à épine dorsale.
L'évolution est constante et d'une course à l'autre, les motos engagées changent dans les détails, preuve que le département compétition est très actif.

La traditionnelle fourche télescopique utilisée depuis depuis 1935 et mainte fois modifiée est remplacée par une fourche du type earles. Les tubes verticaux de la fourche sont cintrés, le bras oscillant est monté sur roulements coniques offrant une meilleur tenue et assurent toute absence de jeu préjudiciables à un bon guidage et une bonne tenue de route.

Toujours sur le bras oscillant avant, comme le frein est implanté à droite, le bras droit se voit doté d'un gousset soudé sert à maintenir par une mortaise l'immobilisation du flasque de frein avant qui reçoit un tenon, il est absent sur le bras gauche et pour cause le frein est un simple double came. Ce frein avant est en alliage léger largement ventilé fonctionne sur le principe cher à BMW, les segments sont ancrés sur deux axes d'articulation séparés et sont commandés par deux cames. Les leviers de chacune de ces cames est actionné pour le premier par la réaction du câble et le second par la réaction de la fixation de la gaine. Ce frein double came donne un effet de freinage très élevé Cette construction est typique des réalisations allemandes, les italiens et les japonais (bien plus tard) couplent les deux leviers par un tringle actionnée par le câble uniquement.
Les déperditions d'effort dans la cinématique de commande, à diamètre égaux, rendent le frein à réaction plus puissant que le frein a tringle, un 200mm BMW de 200mm de diamètre est aussi puissant qu'un frein italien de 230mm pour un poids moindre.

La machine, d'usine rappelons le, subit des améliorations et autres modifications afin de tester et de valider certains choix, comme une ébauche de carénage.

G. Meier au guidon

La recherche d'un poids contenu, ce dernier est facile à traiter, une balance suffit ; 125Kg net à sec, soit le poids le plus réduit de la catégorie Grand Prix 500, jugez : 140Kg pour la Manx, 150Kg pour les Matchless G50, AJS « porc-épic », Gilera 500 4 cylindres, MV-Agusta « 4 » et la Nougier 4 cylindres.

Malgré l'absence de résultats au Championnat du monde en 1953, même si Zeller c'est imposé sur le circuit de l'Avus, l'usine présente au salon de Francfort 1953 une nouvelle moto de course destinée à être vendue aux coureurs privés, une grande première pour la marque munichoise, même si les R51 SS et RS d'avant guerre étaient confidentielles pour la première et réservées aux « presque » pilote d'usine, les RS255 ne seront jamais vendues au public. Cette nouvelle machine baptisée sobrement « RS » est équipée du même moteur, du moins extérieurement, que le RS253 en version carburateur, la commande de vitesse et différente, le nouveau cadre est plus compact, la transmission est reprise dans les grandes lignes mais la suspension avant est confiée à une fourche télescopique.

Voila, les préliminaires sont terminés, on va approfondir le sujet ! souris

A demain si vous le voulez bien coucou

Lolo49 Dim 22 Mar 2020 - 19:46

Super François bien

J'avais lu quelque part (je n'arrive pas à retrouver où) que les premiers modèles de RS54 (celles à fourche télescopique) étaient appelé Mustang ?

Tu nous parleras aussi du RS 250 ? clin

jacques Dim 22 Mar 2020 - 19:59

Toujours sur le bras oscillant avant, comme le frein est implanté à droite, le bras droit se voit doté d'un gousset soudé sert à maintenir par une mortaise l'immobilisation du flasque de frein avant qui reçoit un tenon, il est absent sur le bras gauche et pour cause le frein est un simple double came. Ce frein avant est en alliage léger largement ventilé fonctionne sur le principe cher à BMW, les segments sont ancrés sur deux axes d'articulation séparés et sont commandés par deux cames. Les leviers de chacune de ces cames est actionné pour le premier par la réaction du câble et le second par la réaction de la fixation de la gaine. Ce frein double came donne un effet de freinage très élevé Cette construction est typique des réalisations allemandes, les italiens et les japonais (bien plus tard) couplent les deux leviers par un tringle actionnée par le câble uniquement.
Les déperditions d'effort dans la cinématique de commande, à diamètre égaux, rendent le frein à réaction plus puissant que le frein a tringle, un 200mm BMW de 200mm de diamètre est aussi puissant qu'un frein italien de 230mm pour un poids moindre.

C'est le même système de frein qu'on retrouve sur nos /2 ?
Quand on le compare aux freins de la même époque, effectivement, bien réglé, ça freine tout à fait correctement.

Je connais un résident des pays baltes qui doit suivre ce message avec intérêt.
On attend la suite.

ffrd Dim 22 Mar 2020 - 21:01

Lolo49 a écrit:Super François

J'avais lu quelque part (je n'arrive pas à retrouver où) que les premiers modèles de RS54 (celles à fourche télescopique) étaient appelé Mustang ?

Tu nous parleras aussi du RS 250 ?

Bonsoir Lolo49 coucou

La Mustang était autant que je sache une hybride ; à savoir un cadre d'avant guerre optimisée après guerre équipée du moteur 2 boulons.

Le projet de la 250 tombait au plus mauvais moment, le redressement de la marque devenait urgent, le regard se portait déjà sur l'automobile, la compétition devenait une danseuse, et Mercedes reniflait la bête blessée. Si on augmente la focale ; avec la RS54 vendue à une vingtaine d'exemplaires à des pilotes allemands et étrangers de "pointe" devait assurer dans un marché de la moto de route en perte de vitesse, un retour sur investissement, et une publicité assurée dans ce qui restait des passionnés de moto, l'usine n'assurait qu'un SAV à minima. Que dire de la distribution des machines ? Pour la France c'est Francis Flahaut qui héritera de la machine, son père était concessionnaire BMW au Maroc et distribuait les motos pour toute l'Afrique du Nord si je ne me trompe pas. Bon pilote oui, mais en France il y avait du monde, Murit, Collot, Monneret père et fils et j'en passe. on voit ça plus tard ?
Je file je vais rater J. Cash sur Arte. coucou

ffrd Dim 22 Mar 2020 - 21:03

jacques a écrit:C'est le même système de frein qu'on retrouve sur nos /2 ?
Quand on le compare aux freins de la même époque, effectivement, bien réglé, ça freine tout à fait correctement.

Yess et sa maintenance et ses réglages précis.
Biens communiqués par un fameux pilote de flat : J. Murit clin

ffrd Mar 24 Mar 2020 - 7:16

Chapitre 4

La RS présentée à Francfort avec sa fourche télescopique ne verra pas sa fabrication et sa distribution, l'usine reviendra à la fourche earles légèrement revue. L'histoire indique que le retour à la fourche earles était un argument commercial en prévision imminente de la sortie des R50 et R69,

Pour détailler précisément cette nouvelle machine, je m'appuie sur l'article signé du journaliste, spécialiste technique Jean Biel* de Moto Revue augmenté de mais commentaires et des documents glanés ça et là.

Que la vénérable revue plus que centenaire soit remerciée ici.

(J. B. il signait ses articles JB, je cite de mémoire, j'espère ne pas écorcher son nom. Il à également travaillé pour la revue Motocycle et scooter, Jean Biel est décédé assez jeune, c'était un BMwiste au quotidien)

La BMW Rennsport.

Sortie en 1954… championne du Monde en 1955. La BMW « Rennsport ».
Après avoir présenté la 350 AJS 7R (N°1271), la 500 Matchless G45 (N°1272), les Norton « Manx » (N°1273), la NSU « Sport Max » (N°1274), les 125 et 175 MV « simple ACT » (N° 1276) et les BSA « Gold Star » (N° 1277), nous continuons aujourd’hui notre étude sur les machines « compétition-client » avec les 500 BMW « Rennsport ».
Comme toutes les grandes marques tenant à leur renom, BMW se doit de voir son nom figurer sur les tablettes du sport motocycliste, que ce soit dans le domaine de la compétition-vitesse, dans le domaine des records ou dans celui des épreuves de « tout terrain » (6 jours internationaux).

Longtemps la marque munichoise a détenu le record du monde en vitesse absolue (actuellement elle détient le record en side à 280 km/h) et déjà avant la guerre elle se signala avec ses 500 cmc. A compresseur (Georg Meier fut champion d’Europe en 1938 et remporta le TT en 1939).
Lors de la réadmission de l’Allemagne au sein de la FIM, en 1951, BMW dut, en raison de l’interdiction des compresseurs, refondre ses modèles, et dès la fin de 1953, résultat des travaux effectués sur les machines d’usine avec ou sans injecteurs, était présentée puis commercialisée la « Rennsport » client.
Si la construction de ce modèle fut interrompue dès l’an dernier (dans l’attente d’une décision de la FIM sur les caractéristiques d’une machine « sport »), l’usine continue à s’occuper de l’entretien de ces machines, de la fourniture des différentes pièces détachées, et même, par exemple, de l’étude d’une nouvelle boite à 5 vitesses.
Devant les succès obtenus, surtout en side-car, avec ces Rennsport, BMW abandonna (sauf pour certains records) ses machines à injection et semble s’aligner définitivement sur sa « Rennsport » quitte à lui apporter quelques améliorations, afin d’accroître encore sa puissance ou ses possibilités (voir notre information dans le N° 1278).

Ceci dit, venons-en à la description de cette Rennsport, non sans avoir signalé au préalable que BMW, fidèle à sa tradition vieille d’un tiers de siècle, tradition prévalant tant pour ses machines de compétition, conserve et conservera encore la conception du flat-twin, bien que sachant pertinemment que ceci est un certain handicap par rapport aux 4 cylindres.

LE MOTEUR.

-qui ne souhaiterai pas avoir ce bloc dans sa bibliothèque-

Ainsi donc, le moteur de la « Rennsport » est un flat-twin de cylindrée exacte de 492.65 cmc.

DU CARRE AU LONGUE-COURSE.
Mais ici, contrairement à la série, nous n’avons plus un moteur carré (68x68), mais un longue course, de rapport course-alésage de 1.09 (alésage : 66 mm ; course 72).
Pourquoi cette solution, alors que la tendance actuelle est au moteur carré, solution adoptée par BMW pour ses moteurs de série ?
Le moteur carré permet, d’une part, pour un même régime, une vitesse linéaire du piston moindre ; d’autre part, un moteur carré ayant plus grand alésage pourra avoir des soupapes de plus grand diamètre, donc une meilleure respiration aux grands régimes.
Par contre, un moteur longue-course aura une accélération instantanée plus grande, répondra plus vite à une ouverture de la poignée des gaz, et surtout donnera un couple plus élevé aux bas et moyens régimes. En effet, ces dernières caractéristiques sont fonction de la vitesse des gaz frais pénétrant dans le cylindre, et cette dernière est fonction de la vitesse linéaire du piston, donc finalement également de sa course.
Comment se présente la « Rennsport » sous ces différents angles :
-Vitesse linéaire du piston : à 8500 t/m (régime de puissance maximum), elle est de 20.4m/s et aurait été de 19.3m m/s avec un « carré ». cette vitesse linéaire est tout a fait dans la norme de celle des autres machine des compétition et est encore plus facilement acceptable sur un flat-twin en raison de l’excellent refroidissement.
- l’alésage passant de 68 mm (moteur carré), à 66 mm, la réduction de diamètre n’est que de 3%. En admettant la même proportion pour les soupapes, celles du longue course passeraient de 40 mm (admission) et 36 mm (échappement) à respectivement 41.1mm et 37 mm pour un carré. Le gain serait donc relativement faible : 3% sur le diamètre, 6% sur la section.
- par contre, la course passant de 68 à 72 mm, est accrue de 6% et la vitesse des gaz frais pénétrant dans le cylindre est également accrue de la même valeur.
Ainsi, dans le cas de la « Rennsport », en raison de la disposition des cylindres, il a semblé préférable aux ingénieurs de Munich de sacrifier quelque peu la puissance de pointe, afin de récolter un gain plus important dans le couple à moyens régimes.

CYLINDRES ET PISTONS.
Les cylindres sont en alliage léger, chemisés « Alfin ». Mais certains modèles furent livrés avec des cylindres en alliage, chromé dur intérieurement. L'épaisse embase des cylindres se justifient par le montage des culasses « en nacelle », boulonnés sur les cylindre, il n'y a pas de continuité carter-moteur, cylindres et culasses, par des goujons, cela assure une certaine "élasticité" due à la chaleur et autorise des déformations contrôlées. Enfin, avec une semelle épaisse le poids du haut moteur repose sur un socle lui même enchâssé dans le carter moteur via la chemise.

-piston, cylindre et bielle-

BMW RS54 : Une Histoire. - Page 2 30_b10

-cylindres refabriqués par la société SMA-

BMW RS54 : Une Histoire. - Page 2 30_c10

-les écrous de fixation de la culasse sur le cylindre sont bien visibles-

-Les pistons sont renforcés au droit de l'axe de piston-

.CULASSES -côté chambre de combustion- ;

La culasse est évidemment en alliage léger également , avec sièges de soupapes rapportés, en acier au manganaèse à l'admission, en bronze à l'échappement. C'est en bronze également que sont les guides de soupapes.

Les tubulures d'admission débouchent dans les culasses sous un angle de 15° sur l'horizontale et ont un diamètre d'entrée de 32mm (ce qui explique parfois le montage de carburateurs de 32mm).

CARTER
Le carter-moteur est en alliage léger. A l'avant, un couvercle facilement amovible donne immédiatement accès à l'ensemble de la "pignonerie" : pignons d'entrainement, de l'arbre intermédiaire qui entraînera les arbres de commande des ACT, pignon d'entrainement de la magnéto située au-dessus du crter, pignon d'entrainement de la double pompe à huile. Le réservoir d'huile (3 litres de Castrol R (ricin) SAE 40) est en bas du carter-moteur.

-carter moteur refabrication SMA-

-carter de distribution refabrication SMA-

Bien entendu je vais revenir sur ces éléments dans leur fonctionnalité.

popov1100 Mar 24 Mar 2020 - 8:24

ah, la R40, je me souviens encore des effluves des sides à croix, jadis
quelques photos d'époque (vers 2005/2009)
https://photos.app.goo.gl/6xe1fU9fwwQkkzzr7

R27 Mar 24 Mar 2020 - 8:47

Toujours très intéressant, merci !

Le Gros Zimm Mar 24 Mar 2020 - 8:52

ffrd a écrit:

-cylindres refabriqués par la société SMA-

-carter moteur refabrication SMA-

-carter de distribution refabrication SMA-

Bonjour François,

c'est qui SMA ?

Hoppla, a gruass t'hayma, coucou

ffrd Mar 24 Mar 2020 - 11:10

Merci popov pour le partage, c'est un beau side Busch, sous la jupe en polyester il y à des merveilles !
Le voici en 2010 à Spa.

BMW RS54 : Une Histoire. - Page 2 Dsc_0110

il porte une signature prestigieuse sur le carénage Rozes, un grand Monsieur de la BM en Belgique.
Inutile de te dire que la partie "side", comporte ses pages et des pages de lecture et de doc's souris

Bonjour Guy, coucou

j'avais voulu acheter un cache culbu de RS. Le prix m'avait bloqué !

https://www.sma-racing.com/pics/artikel/Price_list_SMA.pdf

ffrd Mar 24 Mar 2020 - 16:52

Chapitre 5

Voila une image du carter d'huile moteur, notez que les vis de fixation sont noyées et que le carter d'huile déborde du carter moteur.

BMW RS54 : Une Histoire. - Page 2 00691910

BMW RS54 : Une Histoire. - Page 2 34_c10

L'EMBIELLAGE
L'embiellage extrêmement trapu des « Rennsport » est assez caractéristique. Les 3 masses du vilebrequin sont de forme elliptique (nous retrouverons de nombreuses ellipse chez BMW). La masse centrale est complètement elliptique et comporte de chaque côté, à chaque maneton (creux), un évidement afin de limiter l'écartement entre les deux bielles (maneton calés à 180°, puisqu'il s'agit d'un flat-twin). Les deux autres masses sont entaillées, mais toujours dans une ellipse, afin de former les contre-poids d'équilibrage.
Les bielles également sont très particulières, n'ayant pas une section classique en I, mais en forme d'une ellipse très allongée, puisque leur épaisseur n'et que de … 5 mm. Bielles très courtes, ne faisant que 1,8 fois la valeur de la course (129,6mm.). Cette forme adoptée permet évidemment un polissage très facile. Leur tête est montée sur un roulement à rouleaux.
Le vilebrequin est monté sur 3 roulements : un à l'arrière, formé de rouleaux en forme de tonneaux -et deux à l'avant (dont un dans le couvercle avant).

LE MODE DE DISTRIBUTION
le mode distribution du moteur RS54 est assez sophistiqué aussi il est bon d'illustrer et de commenter le détail l'agencement des pièces. A l'époque les informations communiquées au journaux moto étaient succins et la pagination modeste, maintenant avec l'ouverture des archives et internet, nous avons accès à une source abondante de photos et d'images.
Le mode de distribution de la Rennsport est assez particulier, même si ce système n'est pas seulement propre à BMW (il est utilisé par Morini pour sa 175 Rebello et par Gordini pour ses voitures « Grand Prix »).
au dessus du vilebrequin, et entraîné à demi régime du moteur par un jeu de 2 pignons à taille droite, on trouve un arbre très court, qui entraîne (en avant) le compte-tours et qui, d'autre part, comporte à son extrémité arrière un renvoi conique.
Je vais « « découper » l'ensemble de la cinématique de commande des soupapes en deux parties : basse pour le carter de distribution et sa pignonerie et « haute » pour la partie arbres et arbres à cames,

Le pignon de vilebrequin -A- actionne à demi-vitesse le pignon -B-de commande des deux arbres de commande de la distribution haute -G-. Le pignon C monté en tandem devant le pignon de force du vilebrequin, actionne le pignon –D- de commande des deux pompes de graissage. Monté également en tandem, le pignon -E- actionne le pignon -F- d'entraînement de la magnéto d'allumage.

-vue latérale de l'étagement des pignons-

(ajout du 26-03)
Le pignon de commande de la pompe à huile "C" monté en tandem devant le pignon de vilebrequin "A" est en deux parties, un moyeu et une couronne comportant des tampons en caoutchouc formant amortisseurs. Les pompes de graissage à engrenages sont génératrices de vibrations donnant naissance à des phénomènes de résonance très destructeurs, ces tampons en évitent la propagation dans les trains de pignon*.

* hors sujet mais quoi-que, à voir la destruction du pont de tacoma ou celle d'un hélico de la Marine sur la Jeanne.

https://www.youtube.com/watch?v=uhWQ5zr5_xc

http://www.helico-fascination.com/videos/2417-requiem-pour-mike-juliet
Dans l'épisode suivant on regarde la distribution "haute" dans les culasses... coucou

pockaman Mar 24 Mar 2020 - 22:10

Génial !!!

Bac a Moule Mer 25 Mar 2020 - 17:34

Merci du partage. clin

popov1100 Mer 25 Mar 2020 - 21:55

wunderbach !!!!

ffrd Jeu 26 Mar 2020 - 6:41

Salut les aminches

BMW RS54 : Une Histoire. - Page 2 Cy2nzm10

Ces derniers jours, des amis flatistanais m'ont fait parvenir des documents photos que je juge assez extraordinaires.
Des photos prises lors de travaux mécanique sur des moteurs ou des éléments techniques qui ravira les bouchons gras souris

Un anonymat m'est également demandé ; de personnes, de lieu, ce que je respecte bien évidemment afin de garantir la tranquillité de ces généreux contributeurs.
Je dois modifier certains documents pour préserver les droits d'auteur et pour d'autres je mène des recherches afin de ne pas (trop ?) écrire de bêtises...

Bêtises, étourderies, oublis toutes ces tracasseries du cerveau font que j'ai ajouté, enlevé, corrigé les textes et photos de certains post, j'essaye dans la mesure du possible d'y ajouter "ajout du 34 / 03" fin de ne pas perdre le peu de lecteur qu'il me reste souris

Le temps de prendre un café et voila le chapitre 6.
coucou

ffrd Jeu 26 Mar 2020 - 7:22

A DISTRIBUTION HAUTE

Ce renvoi conique entraîne (repère « G », voir le chapitre précédent) 2 arbres (un par cylindre), d'axes parallèles -(en fait ils ne le sont pas, mais ils sont légèrement inclinés du haut moteur aux culasses)- à ceux de ces derniers. A l'autre extrémité, chacun de ces arbres commande les arbres à cames. Et c'est à partir de ce moment que la distribution BMW diffère des autres types usuels.

-les deux arbres de commande de la distribution haute sont contenus dans les deux tubes chromés bien visibles au dessus des cylindres-

BMW RS54 : Une Histoire. - Page 2 Cynzo_10

-cette vue du dessus de la cinématique de la
distribution facilitera la lecture ci-dessous-

Prenons par exemple le cas du cylindre droit. Le renvoi d'ange G (voir chapitre précédent) entraîne le pignon conique H . L'arbre d'entraînement actionne le pignon J. le pignon conique K recevant le mouvement de J,solidaire de l'arbre à cames d'échappement, entraîne le pignon droit L qui lui même actionne le pignon M de commande de l'arbre à came d'admission.

un des deux arbres à came montés dans la culasse : l'arbre à came de l'échappement. Cet arbre comporte également un petit pignon à taille droite qui entraîne directement, sans aucun intermédiaire, l'arbre à came d'admission.

-le côté droit du moteur, accordé avec le texte ci-dessus-

BMW RS54 : Une Histoire. - Page 2 Mr_12810

-dessin des pignons dans les culasses-

Sur les arbres de transmission du mouvement de la commande de distribution allant du carter moteur aux culasses, ils sont canelés dans leur partie haute pour glisser à l'intérieur du manchon du pignon H et compenser les dilatations du haut moteur.

BMW RS54 : Une Histoire. - Page 2 Bmw_re10

BMW RS54 : Une Histoire. - Page 2 5_arbr10

BMW RS54 : Une Histoire. - Page 2 Dscn2611

-les cannelures mâles et femelles bien visibles sous le roulement-

Mais les deux arbres à came étant ainsi très proches l'un de l'autre (sur un double ACT classique, il y a 3 pignons intermédiaires entre les deux arbres), ils ne peuvent attaquer directement les soupapes : il le font par l'intermédiaire de basculeurs.

BMW RS54 : Une Histoire. - Page 2 1_culb10

-basculeur-

BMW RS54 : Une Histoire. - Page 2 Rennsp10

-au premier plan les basculeurs à patin,
au second plan, les arbres à cames et leurs pignons
assemblé-

Ainsi, d'un double ACT, la BMW a effectivement les deux arbres à came par cylindre. Mais d'un simple ACT, elle a la commande des soupapes par basculeurs ; c'est ce que l'on nomme « simple ACT dédoublé ».

avantages et inconvénients de ce système ?
Par rapport à un double ACT, nous avons l'avantage d'une pignonnerie plus réduite : 2 pignons et un renvoi conique au lieu de 5 pignons et un renvoi conique. D’où frottement moindres et culasse plus réduite. Mais, par contre, la présence des 2 basculeurs accroît très sensiblement le poids des pièces en mouvement alternatifs, pièces qu'il faut tour a tour accélérer et ralentir.

Par rapport à un simple ACT, nous avons les deux pignons transmettant le mouvement d'un arbre à came à l'autre, donc résistance un peu plus grande. Par contre, alors que sur un simple arbre les deux cames tournant dans le même sens, l'une des cames attaque son basculeur dans le bon sens, l'autre basculeur étant attaqué « à rebours »... dans le « simple arbre dédoublé », les deux cames tournant en sens inverses attaquent les basculeurs, tous deux dans le bon sens.
Ce système, dans le cas particulier de BMW , présente encore un autre avantage. En raison de la présence des deux bielles, qui, par construction même, sont un peu décalées l'une par rapport à l'autre, il en est de même pour les cylindres, le cylindre gauche étant un peu avancé par rapport au droit. Avec le système de distribution adopté, les deux arbres de distribution parallèles aux cylindres sont alignés, attaqués par le même pignon conique. Et ainsi l'arbre du cylindre gauche attaque directement encore un arbre à came, mais cette fois celui d'admission.

ENCORE SUR LA DISTRIBUTION
les soupapes d'admission font 40mm de diamètre (34 sur la 500 de série -R51/3-) et les soupapes d'échappement, au sodium, 36mm (contre 32 pour la série). Les tiges font respectivement 8,5 et 11 mm de diamètre, plus important à l'échappement en raison de la cavité recevant le sodium (diamètre des tiges de soupape des 500 : 7mm).
Les basculeurs en acier comportent, à côté came, un patin en fonte, en forme d'arc de cercle. Ces basculeurs, dont la coupe est en forme de I, sont traités à leur alésage.
La Rennsport « respire » bien, si l'on en juge par son diagramme de distribution, qui, avec le jeu de fonctionnement aux soupapes (2/10 mm), donne les chiffres suivants :

AOA : 65° avant PMB
RFA : 86° après PMB
AOE : 86° avantPMB
RFE : 65° après PMH

c'est donc un diagramme symétrique qui donne des durées d'admission et d'échappement de 331°, et un croisement de 130°. une admission et un échappement su 92° d'un tour de moteur : ce sont là des valeurs assez peu usuelles.

ajout du 26/03 :

La soupape d'échappement à beaucoup de mal à évacuer sa chaleur, -plus de 800°, lui confèrent une couleur rouge cerise- n'étant en contact avec la culasse que par son guide et son siège -ou à 9000 tr/mn elle bat son siège 75 fois par seconde- et si sa tête est la partie la plus chaude, la chaleur en remontant vers la tige trouve un étranglement au collet qui en fait un des points faibles d'une soupape. C'est pour cela que sur le moteur de la Rennsport, BMW utilise des soupes d'échappement au sodium, c'est une technique bien maîtrisée par la firme qui produisait des moteurs d'avion en étoiles de plus de 4000 CV (moteur 803, 36 cylindres en 4 rangs d'étoiles sur le banc de puissance).
Le sodium est un métal qui à la propriété de fondre à 97,8°, si bien qu'à la température ou travaille la soupape il se vaporise empruntant de nombreuses calories à la soupape permettant d'abaisser la température de la soupape. Sa queue de plus gros diamètre diminue la section de passage des gaz dans la tubulure d'échappement.

BMW RS54 : Une Histoire. - Page 2 Sodium12

A très vite...

BMW RS54 : Une Histoire. - Page 2 Ob_88c10

Le Gros Zimm Jeu 26 Mar 2020 - 8:01

Bonjour François,

merci pour ta réponse concernant SMA
.
Petite question concernant les basculeurs. Comment règle t'on le jeu des soupapes?
Est-ce sur les axes de ces basculeurs?
Sur la photo de la culasse apparaît une roue crantée à l'extrémité des axes avec un arrêtoir.

Hoppla, a gruass t'hayma, coucou

ffrd Jeu 26 Mar 2020 - 8:12

Hello Guy

Le réglage du jeu aux soupapes se fait par excentrique et rondelle et immobilisation par dents de souris.
Ces détails internes font partie des photos en cours de traitement et soumises à accord, cela ne devrait pas traîner.

J'ai vu aussi vu et tenu en main, une astuce réalisée pour changer le diagramme de distribution par un système de vernier comme sur les Norton Manx, hélas, photos verboten !
pige pas

jp69 Jeu 26 Mar 2020 - 8:39

super vivement la suite bien

R27 Jeu 26 Mar 2020 - 9:24

Vraiment très intéressant, merci !

Une petite question sur ce passage :
«Le sodium est un métal qui à la propriété de fondre à 97,8°, si bien qu'à la température ou travaille la soupape il se vaporise empruntant de nombreuses calories à la soupape permettant d'abaisser la température de la soupape.»

Il se vaporise (passage de liquide à gaz) ou bien il se liquéfie (passage de solide à liquide) ?

N'y a-t-il pas un cycle : échauffement du sodium dans la tête de la soupape → transfert des calories de la tête vers le sodium → transport des calories par le sodium depuis la tête vers la queue de la soupape → refroidissement au contact du guide → transfert des calories vers la culasse → retour du sodium refroidi vers la tête ?

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