700 GS adorée + conseils contre mal de dos

T'as bien fait... faire plaisir est un plaisir double:bien:

Punaise, c'est impressionnant la différence de largeur

Ça, c'est fait ! 



A priori, ça ne change pas grand chose pour moi, mais j'étais déjà bien assis avec celle d'origine. Pour la passagère, elle me dira ça plus tard....

Elle est plus plate , plus large ,un peu plus haute et plus moelleuse , non ?
Pour la place arrière, c 'est criant .

Elle est plus large, un centimètre plus haute et pas plus moelleuse.
Je trouve même l'origine plus moelleuse pour la partie avant, plus épaisse en mousse. 

Après un essai de 80 bornes, je crois que je préfère celle d'origine pour le pilote.
Pour la passagère, on saura ça bientôt.....

A part ça, la conso en conduite cool sur petites routes, descend vers les 3,5 l/100. Pas mal..... 




Les différentes hauteurs de selle : 

Selle origine Solo : 830 mm
                   Duo : 860 mm ( Duo = amorto précontraint à fond)

Selle confort Solo : 840 mm
                   Duo : 870 mm

Avec ton p'tit cul de toréador et ton poids de jockey, tu ne sens pas la différence.
Avec mes dimensions de séant et mon poids moins faible, la selle plus large est plus confortable .
Pour les passagères, il faut les interviewer... Quoique Poupoune n 'a pas essayé le selle compacte , et a apprécié la selle confort.

nortonton a écrit:Avec ton p'tit cul de toréador et ton poids de jockey, tu ne sens pas la différence.

   73 kgs quand même !

Francesco a écrit:

Selle origine Solo : 830 mm
           
Selle confort Solo : 840 mm

Comment se démerdent-ils pour arriver à faire une selle plus haute et pourtant moins épaisse en mousse ?  

Effectivement...... 
La forme est différente je pense que ça vient de là. Elle est plus bombée sur la partie centrale. 

Au niveau confort, c'est surtout que la mousse de la "normale" me semble plus souple que celle de la "confort". Peut-être un rodage à faire ? 
Bon, après, les deux sont bien foutues, c'est juste que l'option confort ne se justifie pas forcément pour le pilote. 
François reprochait de se sentir engoncé, moi je trouve qu'elle bascule un peu le bassin sur l'avant, un peu comme celle de la 650 GS, alors que l'origine est top.

C'est pas pour pourrir ton post, mais après avoir dénigré tes envies de 700 GS et même, une première fois, t'avoir dissuadé de revendre ton américaine pour en acheter une... il me vient une grosse envie de 700 GS. 
Un gros bénef imprévu de 5000 € qui vient de me tomber dessus et que je n'ai pas envie de mettre de côté pour diverses et précises raisons. 

Une troisième bécane donc. Vraiment différente de ma grosse boniche et de ma RT, donc pas de 1100 Guzzi, ça sera plus tard. 

Légère, confortable sur les artères défoncées d'Ile de France, position bien dépliée pour les lombaires, plutôt un trail donc. 
J'ai essayé une Transalp récente et j'ai trouvé ça chiant, bizarrement très proche en moteur du twin à 270° de ma Triumph, fade mécaniquement, trop caréné, bref...
J'ai aussi repris une TDM mais comme dans mon souvenir,  ca m'a semblé lourd et mal suspendu, très raide en fait, comme la boite qui est pénible à bas régime.

C'est là que ton post m'est revenu et je crois que c'est ce qu'il me faut. J'ai conduit il y a longtemps une 800 GS dont j'avais adoré le moteur qui dans mon souvenir, sonnait comme un flat mais j'ai trouvé ça trop haut et le design prétentieux-agressif. Le 700 me conviendrait mieux. 
En plus, je ne supporte plus de consommer à bécane comme en bagnole et là, apparemment, ce twin bat des records de sobriété. 

J'ai pas mal trainé sur le bon coin et en fait la 650 twin (qui cube 800, allez comprendre) dégonflée à 71 ch me plait autant et surtout plus dans mes tarifs. 

Bref, toi qui a essayé les deux, tu vois quelles différences ? A priori 4 ch de moins sur la "650" mais un couple plus bas dans les tours que la 700, un seul disque à l'avant (ça freine vraiment moins bien ?) et quelques bricoles d'habillage et gadgets.  
A priori aussi, les équipements d'occasion du bon coin (bagagerie, pare-brise, selle...) vont aussi bien sur les 650, 700 et 800 jusqu'à 2017. Tu confirmes ?

En fait, j'hésite entre des 650 de 2009 ou 2010 avec 20 ou 30 000 bornes et des 700 plus récente, mais dont les rares qui sont dans mes prix ont plutôt 60 voire 80 000 km.
Je précise que c'est pour rouler cool et confortable, en ville comme en long trajet et surtout ne pas m'emmerder chez le concessionnaire.

D'un autre côté, je pourrais attendre Pâques, que t'en aie marre de la tienne (déjà 6 mois !) et te la racheter...

Les motos de Francesco sont parfois de bonnes affaires.
Tu as raison d'être patient.
Que sont quelques semaines dans la vie d'un homme ?

Ça va faire plusieurs mois qu'il n'a pas acheté de moto.

gunthar a écrit:C'est pas pour pourrir ton post, mais après avoir dénigré tes envies de 700 GS et même, une première fois, t'avoir dissuadé de revendre ton américaine pour en acheter une... il me vient une grosse envie de 700 GS. 
Un gros bénef imprévu de 5000 € qui vient de me tomber dessus et que je n'ai pas envie de mettre de côté pour diverses et précises raisons. 

Une troisième bécane donc. Vraiment différente de ma grosse boniche et de ma RT, donc pas de 1100 Guzzi, ça sera plus tard. 

Légère, confortable sur les artères défoncées d'Ile de France, position bien dépliée pour les lombaires, plutôt un trail donc. 
J'ai essayé une Transalp récente et j'ai trouvé ça chiant, bizarrement très proche en moteur du twin à 270° de ma Triumph, fade mécaniquement, trop caréné, bref...
J'ai aussi repris une TDM mais comme dans mon souvenir,  ca m'a semblé lourd et mal suspendu, très raide en fait, comme la boite qui est pénible à bas régime.

C'est là que ton post m'est revenu et je crois que c'est ce qu'il me faut. J'ai conduit il y a longtemps une 800 GS dont j'avais adoré le moteur qui dans mon souvenir, sonnait comme un flat mais j'ai trouvé ça trop haut et le design prétentieux-agressif. Le 700 me conviendrait mieux. 
En plus, je ne supporte plus de consommer à bécane comme en bagnole et là, apparemment, ce twin bat des records de sobriété. 

J'ai pas mal trainé sur le bon coin et en fait la 650 twin (qui cube 800, allez comprendre) dégonflée à 71 ch me plait autant et surtout plus dans mes tarifs. 

Bref, toi qui a essayé les deux, tu vois quelles différences ? A priori 4 ch de moins sur la "650" mais un couple plus bas dans les tours que la 700, un seul disque à l'avant (ça freine vraiment moins bien ?) et quelques bricoles d'habillage et gadgets.  
A priori aussi, les équipements d'occasion du bon coin (bagagerie, pare-brise, selle...) vont aussi bien sur les 650, 700 et 800 jusqu'à 2017. Tu confirmes ?

En fait, j'hésite entre des 650 de 2009 ou 2010 avec 20 ou 30 000 bornes et des 700 plus récente, mais dont les rares qui sont dans mes prix ont plutôt 60 voire 80 000 km.
Je précise que c'est pour rouler cool et confortable, en ville comme en long trajet et surtout ne pas m'emmerder chez le concessionnaire.

D'un autre côté, je pourrais attendre Pâques, que t'en aie marre de la tienne (déjà 6 mois !) et te la racheter...

80000 bornes, c'est beaucoup, non ? Je n'hésiterais pas, une 650 de 20000 km me semble plus recommandable. Vous avez des retours sur la fiabilité du twin?

Il semblerait, pour l'ancienne version calée à 360°, que ce soit la BM la plus fiable qu'on aie vue depuis la K1100. 
Ou depuis le C1 pour ne pas froisser son éminence mécanique et électrique.

L'ancienne version, c'est le 650 ? (enfin, 800...)

BASQMW a écrit:L'ancienne version, c'est le 650 ? (enfin, 800...)

L'"ancienne version" c'est le 650 bi, mais z'aussi le 700 cc ( qui est toujours un 800 bien sûr).
La version calée à 270° c'est le 750 qui vient de sortir. Et le 850.

Je confirme, le bicylindre Rotax est hyper fiable. On voit passer des kilométrages assez impressionnants sur les forums dédiés. Seuls fragilités repérées, la pompe à eau et l'alternateur, mais faut déjà avoir bien roulé avant. 
Après, faut voir l'état de fraîcheur général d'une bécane de 60000 kms, mais c'est souvent là que le prix des BM se justifie : elles vieillissent très bien. 
Et comme souvent chez BM, c'est une bécane qui est très sympa et sécurisante en virage, en changement d'angle.

http://f800-bmw.1fr1.net/act-32-3a34e11ea6aeb842

http://f800-bmw.1fr1.net/t4917-qui-a-le-plus-gros-kilometrage

Gunthar, de mémoire je n'ai pas senti de différence au niveau motorisation entre le 650 et mon 700 dans sa dernière version. 
Si on cherche bien, la commande électronique des gaz, depuis 2016, apporte encore un peu plus de souplesse, mais le moteur paraît moins pêchu lorsqu'on accèlère fort à partir de la 5ème ou de la 6ème : en fait il délivre un peu plus de couple, et rester en 6ème pour doubler quelque chose qui lambine à 80 ne pose aucun souci, mais si on veut monter à plus de 140/160, on gagne du temps en poussant plutôt la 4ème puis la 5ème.
C'est mon copain mécano qui m'a expliqué que la commande électro générait ça.
Le 650 et les 700 d'avant 2016, à  cable de gaz, ont une arrivée des chevaux plus" classique".
Mais tout ça ressemble à de la chipoterie, dans tous les cas ce moulin est très efficace, doux, souple, coupleux, bien rempli partout. Et si on ouvre un peu en 4ème on est vite à 140, généralement ça suffit.....
 Le 800, avec ses 10 cv hauts placés est un brin plus joueur, mais à l'époque, en passant de la 650 à la 800 dans le même essai, ça ne m'avait pas frappé.

Le freinage était déjà bien sur la 650 mono disque. Je ne sais pas si ma 700 freine mieux, je n'ai jamais eu à tirer vraiment fort sur les freins depuis que je l'aie. En plus, le frein moteur est bien présent sur ces moulins, donc si tu coupes 30 mètres avant les rond-points, tu ne touches pas aux freins (même en en faisant le tour, hein ! ).

A mon avis, les conso des unes ou des autres sont proches : je tourne à 3,8l en balade, 4l en mixte trajet boulot avec une croisière à 3500/4000 tours soit 100/110 compteur.

Je n'ai jamais aimé l'esthétique de la roue avant, sur le 650, ce côté "roue avant de 103 SP" avec ses bâtons et son disque. Rien que pour ça je préfère la 700. Mais à part ce détail, je préférais les lignes plus nettes de la 650, au niveau de la " carrosserie". Mais ça, c'est vraiment très personnel. 
J'ai pas mal d'essais de la 650 lorsqu'elle est sortie : les essais la plaçaient souvent devant la 800 en terme d'agrément de conduite. La 800 se justifie pour la frime, et bien sûr pour celui qui en aurait vraiment l'usage.

Les options peuvent séduire, je m'amuse encore bien avec, ça occupe.....mais on peut se passer de l'ESA qui remplace la vis de détente de l'amorto arrière.
Sur la pluie, je passe en mode "confort", ça donne une meilleure adhérence à l'arrière, en mode "normal" la bécane est tout de suite plus vive.  
 Plus chiant au quotidien, il faut 40 demi-tour de vis pour passer de la position solo au duo. Ensuite  la bécane est parfaite en confort et tenue de route. Mais il faut se plier à cette contrainte. Et si tu laisses le ressort comprimé en solo, tu as l'impression de reporter bien du poids sur l'avant. Si tu ne le visses qu'à moitié, en duo tu as un chopper. Bref, pas top si tu changes continuellement. 
Les modes "rain" ou "enduro" apportent aussi un plus dans les conditions dédiées, c'est étonnant. Mais là encore, rien d'indispensable.
Les poignées chauffantes sont les meilleures que j'ai connues : j'ai rarement eu à mettre la 2ème position, même autour des 0°.

Quelle science, bravo ! Au fait, j'ai entendu que les nouveaux moteurs (750 et 850) sont de fabrication chinoise...

ça n'est pas le cas des 750 et 850 fabriqués en Chine, beaucoup de retours, et les twins de routières peins en gris, également a fuir 
Sinon pour les 650 700 et 800, lorsque je travaillais en concession, très peu de pannes, la pompe a eau était un peu récurante, mais facile a changer.

Merci les gars.

Le moteur gris des routières S et ST n'est pas identique (hormis la puissance) et de même provenance que ceux des 650 et 700 GS des mêmes millésimes  ??

Je savais que les 750 et 850 venaient de Chine et avaient de gros soucis, mais pour le 800 des GS, ST, S et GT, je pensais que c'était béton.

Au fait, je suis surpris de voir qu'on trouve des GT, pourtant bien plus chères neuves que les GS, à des prix quasi identiques. Mais je suis déjà équipé en GT et j'ai l'impression que ce carénage ne protège pas bézef...

Sinon, j'ai aussi une petite préférence pour la 650, plus épurée avec un coté minimaliste (avé les sacoches quand même...) qui me plait bien. Et, ça tombe bien, plus dans mon budget...

Dommage qu'aucune n'ait l'ESA qui est venu plus tard. J'avais ce "gadget" sur ma R1200R et fini par le trouver indispensable vu que j'arrête pas d'alterner solo et duo avec mes enfants. Mais peu fiable parait-il et cher à réparer.
J'ai vu très très peu de GS 650 sans ABS. Fiable l'ABS sur ces motos ?

j'ai trop vu d'ESA en panne pour trouver que c'est un plus ... 
Les 800, oui, c'est du béton, sauf les moteurs gris, pourquoi ? Je n'ai pas vu de moteurs noirs cassés, des gris oui, ils sont d'ailleurs fuis en occasion.

Ben alors, pourquoi ils le peignent pas en noir ????

sérieux, c'est pas les mêmes moteurs ? Ou bien c'est l'utilisation sport et sport GT qui est plus exigeante ?

Incroyable quand même ce que je lis  : des moteurs gris qui cassent, des noirs non, des moteurs chinois avec de gros soucis…
BMW est-il en train de vendre son âme ?

c'est plus une histoire de n° de série, de date de fabrication. Les Honda XLV moteur rouges descendaient les vilos. A l'époque, on en a même changer, puis rebelote ;-( 
J'ai eu des BM moteur gris super entretenus, bien traités qui ont casser. Par contre, les autres moteurs noirs, pas de soucis.

Mick13 a écrit:j'ai trop vu d'ESA en panne pour trouver que c'est un plus ... 

En plus, la vocation première d'un ESA c'est d'harmoniser la suspension entre l'avant et l'arrière. Fragile, peut être (perso, je n'ai jamais eu de soucis) mais efficace c'est indéniable.
Un ESA uniquement sur l'amortisseur, c'est juste une précontrainte électrique, chiante à mettre en oeuvre: moteur au ralenti et personne sur la moto alors qu'une mollette accessible est beaucoup plus simple à utiliser et moins sujette aux pannes.

Dixit le chef d'atelier de BMW Narbonne: un amorto avec ESA en panne c'est dû essentiellement au fait que quand tu durcis les suspattes, la moto monte sur ses suspensions et certains pilotes n'ont plus pied. Bilan, chargés ou pas, ils sont en mode "pilote seul".
Pareil pour un petit trajet en duo, flemme de changer les réglages de l'ESA, un nid de poule et paf la suspatte !

BernardP a écrit:

Mick13 a écrit:j'ai trop vu d'ESA en panne pour trouver que c'est un plus ... 

Un ESA uniquement sur l'amortisseur, c'est juste une précontrainte électrique, chiante à mettre en oeuvre: moteur au ralenti et personne sur la moto alors qu'une mollette accessible est beaucoup plus simple à utiliser et moins sujette aux pannes.

Non, ça c'était pour les DS et les ID....
Sur la 700, on peut modifier le truc en roulant, on sent la différence en 2 ou 3 secondes. 
Et à mon avis, le truc n'agit pas sur la précontrainte, il y a une grosse vis pour ça. Il agit sur la détente, de la même manière qu'une vis réglant l'hydraulique.

Francesco a écrit:
Sur la 700, on peut modifier le truc en roulant, on sent la différence en 2 ou 3 secondes. 

Ben, tu vois, c'est beau le progrès !  
Sur mon ex-GSA 2013 et mon actuelle K16 2013 aussi, les réglages d'ESA se font moteur en marche, au point mort, moto non chargée.

Mick13 a écrit:c'est plus une histoire de n° de série, de date de fabrication. Les Honda XLV moteur rouges descendaient les vilos. A l'époque, on en a même changer, puis rebelote ;-( 
J'ai eu des BM moteur gris super entretenus, bien traités qui ont casser. Par contre, les autres moteurs noirs, pas de soucis.

Vu les forums sur le soucis des 750 et 850 fabriqués en Chine, ça se passe de commentaire, qu'on le veuille ou non, Loncin n'est pas Rotax …  Du coup les 650 et 700 sont des occasions hautement recommandables !

Francesco a écrit:

BernardP a écrit:

Mick13 a écrit:j'ai trop vu d'ESA en panne pour trouver que c'est un plus ... 

Un ESA uniquement sur l'amortisseur, c'est juste une précontrainte électrique, chiante à mettre en oeuvre: moteur au ralenti et personne sur la moto alors qu'une mollette accessible est beaucoup plus simple à utiliser et moins sujette aux pannes.

Non, ça c'était pour les DS et les ID....
Sur la 700, on peut modifier le truc en roulant, on sent la différence en 2 ou 3 secondes. 
Et à mon avis, le truc n'agit pas sur la précontrainte, il y a une grosse vis pour ça. Il agit sur la détente, de la même manière qu'une vis réglant l'hydraulique.

Sur ma R1200R, le réglage solo, duo, duo + bagages jouait sur le tarage du ressort et faisait monter ou descendre la moto. Je le faisais toujours à l'arrêt, sur la béquille ou sur la moto, pieds au sol et pas de souci. 
Moins utile pour moi, car d'usage moins fréquent, le mode confort/normal/sport jouait lui sur l'hydraulique en durcissant compression + détente.

Quand je l'ai revendue pour une Bonneville, c'est l'équipement qui m'a le plus manqué au quotidien.