Question bobine allumage

Bonjour à tous 
Juste pour une confirmation 
Sur un allumage à rupteurs, il faut monter les deux bobines 6v en série, et surtout pas une bobine 12v double sortie ?
Des double sorties pour allumage à rupteurs, ça existe ?
Merci 

Il me semble que tu peux monter des bobines de 2cv à deux sorties.
Après, c'est une question de résistance de la bobine, elle est différente selon la nature de l'allumage, rupteur ou électronique.

je confirme pour avoir roulé longtemps avec . une bobine de deuche en 12 volt faits le job .

Ok merci pour vos réponses 
J’ai monté ça sur un allumage à rupteurs, Lucas dlb 314
J’imagine que c’est une connerie ?
Merci 

Équivalent à ces références équipementiers :

• BOSCH : F000ZS0103
  
  
• BorgWarner (BERU) : 0040100283
  
  
• DELPHI : CE2005812B1
  
  
• FACET : 9.6046
  
  
• FUELPARTS : CU1105
  
  
• HELLA : 5DA749475001
  
  
• INTERMOTOR : 12619, 4600147, IIS077
  
  
• LUCAS : ELCO314
  
  
• MEAT & DORIA : 10302
  
  
• MOBILETRON : CE08
  
  
• NGK : U3001, 48013
  
  
• VALEO : 245111
  
  
• VEMO : V24700003
  
  

Si tu veux utiliser ça avec des rupteurs, il te faut un transistor d'allumage type boîtier Cartier. L'impédance d'entrée est trop faible et tes rupteurs vont cramer très vite. 
Il te faut une bobine qui a une impédance d'au moins 4 ohms pour être utilisée avec des rupteurs sans transistor, et le modèle que tu montres ne fait même pas 1,5ohms, de mémoire.

Je crois que c'est autour de 0.7...

pour info le primaire des bobines de deuche ( les noires ) se situe entre 3.6 et 3.8 ohms .

De manière générale, je pense qu'à partir de 3,5ohms, ça fonctionne de manière durable. Mais une bobine 6v d'origine fait souvent plus de 2ohms, et il y en a deux. Donc d'origine il y a 4ohms, c'est pourquoi je parlais de cette valeur 

Ok merci pour vos réponses, je change pour des bobines d’origine
Je me suis rendu compte de l’erreur car la bobine double chauffe beaucoup trop, impossible de poser la main dessus …

@pocka : je ne suis pas en veine avec les allumages en ce moment, mais ça permet d’apprendre !

pockaman a écrit:Si tu veux utiliser ça avec des rupteurs, il te faut un transistor d'allumage type boîtier Cartier. L'impédance d'entrée est trop faible et tes rupteurs vont cramer très vite. 
Il te faut une bobine qui a une impédance d'au moins 4 ohms pour être utilisée avec des rupteurs sans transistor, et le modèle que tu montres ne fait même pas 1,5ohms, de mémoire.

À ce propos : je pose la question dans l'autre sens. Est-ce qu'avec un allumage électronique (ou transistorisé), les bobines d'origine sont adaptées ?

Zündappmann a écrit:

pockaman a écrit:Si tu veux utiliser ça avec des rupteurs, il te faut un transistor d'allumage type boîtier Cartier. L'impédance d'entrée est trop faible et tes rupteurs vont cramer très vite. 
Il te faut une bobine qui a une impédance d'au moins 4 ohms pour être utilisée avec des rupteurs sans transistor, et le modèle que tu montres ne fait même pas 1,5ohms, de mémoire.

À ce propos : je pose la question dans l'autre sens. Est-ce qu'avec un allumage électronique (ou transistorisé), les bobines d'origine sont adaptées ?

Oui, c'est même un plus au niveau consommation et souplesse moteur.

Je roule depuis très longtemps avec un allumage à rupteur transistorisé sur ma 100 RS ,plus d’usure ,très fiable ,

et en cas de panne on repasse très facilement en origine ,pour ma part grâce à un double inverseur .

PS: Les bobines 6v d'origines sont tellement fiable que ce serai dommage d'en changer ...

Zündappmann a écrit:

pockaman a écrit:Si tu veux utiliser ça avec des rupteurs, il te faut un transistor d'allumage type boîtier Cartier. L'impédance d'entrée est trop faible et tes rupteurs vont cramer très vite. 
Il te faut une bobine qui a une impédance d'au moins 4 ohms pour être utilisée avec des rupteurs sans transistor, et le modèle que tu montres ne fait même pas 1,5ohms, de mémoire.

À ce propos : je pose la question dans l'autre sens. Est-ce qu'avec un allumage électronique (ou transistorisé), les bobines d'origine sont adaptées ?

En fait, les bobines qui ont une faible impédance d'entrée donnent des étincelles plus puissantes (c'est le rapport entre la petite impédance du bobinage d'entrée et la forte impédance de celui de sortie qui donne cette puissance : une bobine d'allumage n'est rien d'autre qu'un transformateur). 
Le problème, c'est que plus l'impédance d'entrée est faible, plus le courant qui la traverse est élevé. Et donc que le courant nécessaire pour commander la bobine est élevé. Dans le cas d'un allumage électronique ou transistorisé, la sortie de ces appareils est plus costaud que le pauvre rupteur qui doit ouvrir et couper "physiquement" le courant pour chaque allumage. Même avec un condensateur en pleine forme, quand il y a trop de courant un arc électrique se forme entre les contacts, ce qui les abîme.
Du coup si on met une bobine avec une forte impédance d'entrée sur un allumage électronique ou transistorisé, on limite juste le courant de commande, en faisant faire des étincelles moins péchues aux bougies. On n'abîme rien, au contraire, mais on n'utilise pas tout le potentiel du système. 

Heuh.... Votre Honneur, je disagrée....
Un allumage classique à rupteurs dépend du temps de fermeture des rupteurs pour charger la bobine. LE circuit composé de l’enroulement primaire et de la ferraille du noyau se charge d'énergie, énergie qui est transférée au secondaire à l'ouverture du rupteur, produisant une étincelle. Le temps de charge se nomme le dwell. On voit que ce temps diminue quand le régime de rotation augmente produisant des étincelles de plus en plus faible car on ne met pas toute l'énergie possible dans le circuit primaire. Or c'est à haut régime qu'il faut des étincelles puissantes....
D'où l'idée de l'allumage électronique. On crée un système où on peut faire circuler un courant très important qui va charger le circuit primaire en un laps de temps hyper court. Du coup, le système est adapté à un très haut régime puisque le circuit est chargé en très très peu de temps.
Mais si tu laisse ce courant circuler trop longtemps tes bobines chauffent et risquent de cramer. Donc tu coupe le courant quand le circuit est chargé. Tu as donc un circuit magnétique toujours chargé au maxi quel que soit le régime moteur.
Ça c'est pour les allumages électroniques post 1981 sur nos mob.
Dans le cas du module Cartier ou de l'assistance électronique à l'allumage à rupteurs, l'électronique n'apporte rien de plus au remplissage du circuit magnétique du primaire de la bobine. Cette assistance évite juste que le rupteur voit passer les quelques ampères demandées par le primaire de la bobine. Or ce sont ces ampères qui bouffent les rupteurs. Donc, l'électronique n'apporte quasiment rien à l’étincelle proprement dite (*) mais assure la longévité du rupteur. Si tu veux améliorer l'étincelle il te faut un système dit "à décharge capacitive" où tu aide le primaire de la bobine à se charger en lui déchargeant dedans un condensateur qui fille "un boost"....


* : ce qui est dit là est vrai pour un rupteur neuf et en bon état. Il n'y a aucune différence (ou très très peu) entre avec et sans l'assistance électronique. Mais un allumage classique quand le rupteur commence à décliner laisse passer moins de courant. Donc il charge encore moins le circuit primaire. Alors qu'avec l'assistance, vu que le rupteur ne s'use pas, le rendement est toujours au maxi possible....

P.S. :
les allumages électroniques modernes ont des primaires de bobines avec une résistance si faible que c'est presque un court-circuit. Du coup, le circuit primaire se charge hyper vite grace aux transistors de commande de l'allumage (on peut avoir près de 100 A pendant un temps très court). Du coup, on peut réduire la taille des bobines (c'est la taille de l'ensemble fils de cuivre et cœur en acier qui donne la quantité d'énergie que l'on peut absorber) et en faire des crayons que l'on loge dans le puits de bougie. Une bobine par cylindre. Ça permet de résoudre un autre problème de charge du circuit sur un multi-cylindre quand on n'a qu'une seule bobine....
Voila pourquoi tes bobines pour allumage électronique chauffent quand tu les monte sur un allumage à rupteurs. Elles voient le courant trop longtemps par rapport à ce pour quoi elles sont faites. Un allumage électronique récent est un système impulsionnel qui n'a rien à voir avec le système de nos pères avec leur rupteurs pas vifs....

Merci Georges pour l'explication approfondie. Je ne trouve pas que tu n'es pas d'accord, j'avais juste simplifié l'explication, car sur les phénomènes et conséquences nous sommes bien d'accord. 

Pour avoir tenté de monter sur un allumage "batterie-bobine" + allumage transistorisé, Vellemann il me semble, + bobines de Punto (qui peuvent remplacer les bobines dbles BM avec capteur à effet Hall), les transistors claquaient très rapidement, l'étincelle.
Avec, par contre les bobines d'origine à rupteurs, pas de soucis.

marc D a écrit:Pour avoir tenté de monter sur un allumage "batterie-bobine" + allumage transistorisé, Vellemann il me semble, + bobines de Punto (qui peuvent remplacer les bobines dbles BM avec capteur à effet Hall), les transistors claquaient très rapidement, l'étincelle.
Avec, par contre les bobines d'origine à rupteurs, pas de soucis.

Et oui, l'allumage Velleman est de conception ancienne. Il emploie des transistors bipolaires alors qu'il faudrait des transistors IGBT destinés à couper de forts courants très rapidement avec une résistance interne très faible. Cet allumage Velleman a été conçu pour être installé sur des véhicules à rupteurs avec leur bobines adaptées (donc a forte résistance et où la bobine limite le courant dans le circuit. ) Ta bobine de Punto est prévue pour un allumage électronique "moderne" où c'est le module électronique qui contrôle le courant.....

Merci pour ces précisions. Bon en résumé une bobine pour allumage électronique + vis platinées = pas bon, une bobine classique + allumage électronique (capteur effet hall par exemple) = ok.
Je demandais ça car souvent sur les bobines adaptables, il n'est rien précisé : résistance primaire et secondaire, adaptées ou non aux allumages électroniques... Hors j'ai eu le cas d'une bobine neuve qui a claqué rapidement, associée à un allumage électronique (adaptable).
Concernant le Dwell, j'en profite pour préciser à ceux qui négligent le réglage de l'écartement des vis platinées (ou qui en mettent de trop, car "plus c'est toujours mieux") que plus l'écartement est grand, et plus le temps de charge du primaire sera court.... étincelle plus faible.

j'ai une bobine de yam 850 tdm (2 sorties) elle a vu les vis platinées classiques, les mêmes avec allumage cartier (transistorisé) et fonctionne aujourd'hui (enfin depuis 4/5 ans) avec un allumage boyer

georgesgiralt a écrit:
Dans le cas du module Cartier ou de l'assistance électronique à l'allumage à rupteurs, l'électronique n'apporte rien de plus au remplissage du circuit magnétique du primaire de la bobine. Cette assistance évite juste que le rupteur voit passer les quelques ampères demandées par le primaire de la bobine. Or ce sont ces ampères qui bouffent les rupteurs. Donc, l'électronique n'apporte quasiment rien à l’étincelle proprement dite (*) mais assure la longévité du rupteur...

Tout cela est vrai ,dans les faits cela apporte une plus grande régularité à bas régime et une baisse significative

 de la consommation,dans mon cas je passe en réserve à 300 kms au lieu de 240 .

J'utilise un circuit qui malheureusement n'existe plus:


http://www.idealeds.fr/index.php/la-technique/optimiser-son-allumage?start=9

Je ne viens que très peu ici ( plus de BM ) , mais j'ai bricolé pas mal sur les allumages... pour mon CB 125 S3, passé en 12v, j'ai un peu galéré à trouver une bobine 12v DC à une seule sortie... par contre, aucune difficulté à en trouver en 2 sorties; par exemple, bobine de KZ400

Il y a différents types de bobines suivant l'allumage; je passe sur les allumages électroniques, mais en allumage rupteur par volant, on va alimenter la bobine à la rupture des vis; il faut donc une faible résistivité pour que le champ magnétique dans la bobine se fasse rapidement... en batterie-bobine, on alimente ( charge) la bobine un certain temps ( Dwell) et la rupture provoque la décharge rapide de la bobine... alors comme on a un peu de temps pour charger, on prend une bobine plus résistive; le problème du Dwell, c'est de convertir un angle d'alimentation de bobine, et pour une fréquence variable, en temps en millisecondes pour le chargement de bobine; à bas régime ( ou pire, à l'arrêt), on va avoir une bobine qui chauffe si elle laisse passer trop de jus, alors qu'à haut régime, il faut que malgré tout, la bobine puisse être suffisamment chargée pour provoquer une étincelle... bon, pas simple à expliquer en résumé, mais vous trouverez plus d'infos ici...

Merci pour le partage

PS: je vois qu'on parle ici de bobines de voitures; dans les bêtises que je me suis amusé à faire, j'avais monté un allumage transistorisé de 104 Peugeot ( boitier MTR01 que l'on trouve aussi sur Talbot, VW, etc ): le gars m'avait vendu la bobine, donc je l'ai montée pour essayer...

D'origine, le primaire de la bobine DC6V du CB S3 ( batterie-bobine) fait 1,6Ω, et c'est du 6v... celle de 104 Peugeot fait 1 Ω ... c'est bien moins, et vu la taille, ça chauffe pas trop, mais c'est très consommateur de courant; Le truc, c'est que derrière, il y a un distributeur qui va donner une étincelle à un cylindre ou l'autre, enfin, en principe deux par deux, ce qui fait une étincelle double par tour, alors que dans mon cas, avec le rupteur en bout d'aac, je n'ai qu'une étincelle pour 2 tours moteur... j'ai donc droit à plus de temps pour charger la bobine, et donc je peux ( et surtout je dois ) mettre une bobine plus résistive... je suis maintenant en 12v, j'ai monté une bobine de DC12V de CB 360 qui fait 3 Ω , ça fait plus de 2000 km que je roule avec ça et un module Ducellier 521011 de supercinq.
Avant, j'avais pris une bobine 2 sorties; sur celle ci, le secondaire était plus résistif, simplement parce qu'il y a plus d'enroulements, vu qu'il faut faire une étincelle sur deux entrefers, ou en mono, raccorder un fil de bougie soit au 12v, soit à la masse, pour "fermer" le circuit ( en fit on ne laisse qu'un seul entrefer)... là, ça fonctionnait; ma réflexion était de dire qu'on ne parlait plus d'étincelle à la bougie, mais de flamme... donc par peur de cramer des bougies, je suis revenu à une bobine DC 12V de CB360, une seule sortie.



Par rapport à l'électronique, les bobines pour allumage par volant deviennent des bobines pour CDI ( alimenté par un bobinage spécial de l'alternateur, qui va fournir une tension élevée mais une intensité faible) ... pour les allumage batterie-bobine, l'équivalent en électronique est la bobine pour TCI ( alimenté par la batterie)...Je n'ai pas fait l'essai, mais les caractéristiques d'une bobine TCI sont très proches d'une bobine pour batterie-bobine, donc je pense que c'est interchangeable.

Zündappmann a écrit:Merci pour ces précisions. Bon en résumé une bobine pour allumage électronique + vis platinées = pas bon, une bobine classique + allumage électronique (capteur effet hall par exemple) = ok.
Je demandais ça car souvent sur les bobines adaptables, il n'est rien précisé : résistance primaire et secondaire, adaptées ou non aux allumages électroniques... Hors j'ai eu le cas d'une bobine neuve qui a claqué rapidement, associée à un allumage électronique (adaptable).
Concernant le Dwell, j'en profite pour préciser à ceux qui négligent le réglage de l'écartement des vis platinées (ou qui en mettent de trop, car "plus c'est toujours mieux") que plus l'écartement est grand, et plus le temps de charge du primaire sera court.... étincelle plus faible.

Le réglage des vis n'a pas d'influence sur le Dwell, géré par la came d'allumage... mais il est très important de bien régler l'écartement maxi avant de régler l'avance initiale; au moment de la rupture, on va couper un circuit inductif, puisqu'il contient la bobine primaire... or, quand on coupe un circuit inductif,le champ magnétique dans la bobine s'oppose à la coupure, en créant une tension assez forte pour pouvoir rétablir le contact... le condo est là pour faire croire à la bobine qu'elle est encore sous tension, mais quand elle s'aperçoit que le jus a été coupé et qu'elle tente d'établir un arc électrique sur le rupteur, les grains sont suffisamment loin pour éviter les châtaignes... Il se passe la même chose côté secondaire, qui crée également une forte tension pour faire craquer l'isolant; le mélange air-essence entre les électrodes de bougie, mais côté secondaire, il y a bien plus d'enroulements, avec du fil plus fin, donc pas trop d'intensité mais une tension très élevée et aucune difficulté à créer un arc...

On peut vérifier le truc en testant une bobine ( Volant, batterie-bobine, TCI,CDI ) avec une pile 4,5v... attention; ce n'est pas indiqué sur le schéma, mais ne surtout pas faire le test avec une batterie; c'est un montage qui ressemble au batterie-bobine, donc si on met le jus sans faire tourner le moteur, on crame la bobine... donc pile uniquement !

J'ai dessiné un poussoir, mais c'est pour dire qu'on fait un contact intermittent... sans condo, on a une petite étincelle côté pile, lors de la rupture, mais le test consiste surtout à confirmer qu'on a bien une étincelle entre les électrodes de bougie...

je ne suis pas tout a fait d'accord , la coupure d'une bobine se fait sur le moins et non sur le plus .
et je peu rajouter qu'a la place de mette un BP , tu met le moins sur une lime bâtarde avec une pince croco et tu branche ton moins bobine avec un fil rigide ( batiment ) que tu frotte sur ta lime , c'est un très bon test pour essayer une bobine .

Peu importe le sens; un bobine, c'est du fil de cuivre autour d'un bout de ferraille... le sens est important surtout pour le secondaire, quand on n'a qu'un sel fil pour la bougie, et on doit savoir où se trouve l'autre bout du bout, sachant qu'il y a toujours deux bouts d'un bout... il peut être sur le +, le - ou le noyau, suivant les mobs ( je suis surtout sur Honda, j'ai vu des schémas d'origine avec un contact commun primaire-secondaire sur le + et d'autres, toujours chez Honda, avec le contact commun côté masse...)
Pour le poussoir, dans le réel, je tapote un bout de fil dénudé pour faire contact; le poussoir, c'est juste sur le schéma, mais un copain a fait le montage avec un inter et une batterie, ça a marché au début... avant qu'il crame la bobine...