Place aux bassets, qui ne sont pas tous Artésiens!!!!!

On trouve de trés belles préparations, j'vous cause pas des heures passées sur l'engin.

Le basset c'est pas cartésien,c'est sûr.


Le Luchier semble vraiment pas gros,mais y a du chouette boulot...

il y a du beau boulot

Belles bêtes

il n'y a pas à dire, le basset c'est un monde à part :

ça plane...

ça jubile derrière les climax...

ça glisse...

ça va secouer...

Superbes photos!!!

Ca me rapelle le poster d'helmut Fath (à Spa sur un side BM) que j'avais mis dans mon cabinet, à l'époque où l'état me prenait beaucoup...

Superbes ces photos, particulièrement la première et la dernière

breizracer a écrit:Superbes photos!!!

Ca me rapelle le poster d'helmut Fath (à Spa sur un side BM) que j'avais mis dans mon cabinet, à l'époque où l'état me prenait beaucoup...

photo "pompée" sur la toile, t'a vu ce regard ?
Un Seigneur de la mécanique et du pilotage.

J'ai vu tourner aux trophées Jumeaux son side 4 cylindres...une patate, le proprio n'avait pas le génie du géniteur..!!!

breizracer a écrit:J'ai vu tourner aux trophées Jumeaux son side 4 cylindres...une patate, le proprio n'avait pas le génie du géniteur..!!!

Tiens, v'là l'URS:

Dépoussiérage de ce topic...................

quelques bassets avant l'action.
Rogliardo :


Duhem :


Deubel :


Kurt :


Le mécano sur la ligne de départ :

ffrd a écrit:quelques bassets avant l'action.
Rogliardo :

Une question, y a t-il une largeur minimal entre la roue du side et la moto

Merci pour les photos et la réponse


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je ne sais pas si le règlement de la FIM à cette époque (les règlements évoluent et -heureusement- ne sont pas figés) imposait une largeur mini ou maxi de la voie -écartement des roues- par contre les pilotes-constructeurs avaient des recettes de construction de leur machine basées sur l'expérience et de nombreux essais et tâtonnements.
Je vais préparer une documentation sur ces constructions "spéciales".

je me trompe ou il y a deux bougies par cylindre cf 1ere photo

BMW a remporté 19 titres de constructeur et 110 victoires catégorie side-car en grand Prix de 1955 à 1973,il ne faut pas oublier 2 victoires en GP pour un side-car Busch-BMW.
Retracer cette aventure sportive est un survol de près de 20 ans de moto, près d'un quart de siècle d’évolutions, de recherches, d’innovations, c’est aussi un quart de siècle d’histoires humaine, d’exploits réalisés par deux hommes sur une drôle de machine.
Les courses de side-car Grand Prix sont les seules de toute l’histoire des courses sur circuit à réunir deux hommes et parfois un homme et une femme, sur une machine de course.
Pour rédiger cet article j’ai suivi Moto Revue de 1945 à nos jours, ne vous étonnez pas d’y retrouver bon nombre de documents reproduits ; dessins et photos ainsi que l’inépuisable source d’information publiées sur le Net.

Banni des compétitions internationales dans l’immédiat après guerre les pilotes allemands courraient leur propre championnat sur des machines bien souvent survivantes de la guerre, le compresseur était autorisé, ce qui faisait écrire Moto Revue « que les pilotes allemands, qui paraissent aujourd’hui se soucier des règlements internationaux les utilisent (les machines a compresseur) dans leur courses nationales, comme un poisson d’une pomme ».
Les classes solo et side-car étaient 125, 250, 350, 500 et side-car 600cm3 ou 1200cm3, dans cette dernière catégorie, les R75 Russie gonflées suralésées a 900 cm3 trustaient les victoires.

Dans les années 50 un side car de course de vitesse est une machine de route sur laquelle on boulonne une plateforme parfois équipée d’une carène devant la nacelle du passager.

Ici la BMW R75 de Jean Murit en 1950.
L’assemblage se ait classiquement par des chapes et des rotules « Stoye » il n’est pas rare de voir la moto glissée dans une berline ou un break, la plateforme juchée sur la galerie de toit.

La BMW de Sceaux.
1951
L’Allemagne réintègre la FIM en 1951, les motos engagées seront alors conformes aux règles de la FIM, les belles –et rares- machines a compresseur rejoindront les musées.
La première course internationale –hors championnat du monde- en Allemagne se déroule à Hanovre en Mai 1951, BMW y présente sa 500 amputée de son compresseur, encore en cours de développement et NSU sa 500 4 cylindres.
La seconde épreuve internationale –toujours hors championnat- disputée sur le circuit de la Solitude voit l’équipage Wilhem et Krauss remporter l’épreuve de la catégorie side car, Oliver sur Norton abandonne sur accident. Cette année la cylindrée des side-cars est ramenée à 500 cm3.
Notons que cette année là il n’y a pas de GP d’Allemagne et que le championnat se court sur 5 épreuves. Seule BMW du classement, c’est celle de l’équipage autrichien Vogel et Vinatzer, qui est encore une R51RS d’avant guerre.

Le moteur des side-car -comme des solo- est dérivé du moteur sans son compresseur, peu puissant il ne va pas briller dans le championnat du monde cette année là.

Le modèle usine 1951.

Vogel Siegfried
Les side-cars de cette époque pour ne citer que le haut du classement utilisent le montage traditionnel de la plateforme démontable.
Pourtant cette année là, le Suisse Haldemann va révolutionner la technologie des side-cars, il a imaginé et construit un attelage indémontable, réalisé en tubes de 8/10e soudobrasés, il à reporté les réservoirs d’huile et d’essence sur la plateforme à coté de la moto. Le gain de poids est conséquent il revendique 120 Kg sur la bascule pour sa machine motorisée par un Norton Manx.


(Photo Maurice Büla)

Correction a ce texte ci dessus ;
le side-car 1951, c'est celui ci ;

en action aux mains de Kraus-Huser à Schotten en 1951

celui çi, c'est le modèle 1952, il va prendre sa place dans le texte qui suit.

mes excuses...

1952

La saison 1951 avec le moteur amputé de son compresseur n’e laissera pas de souvenir impérissable, aussi l’usine travaille à améliorer le rendement du groupe propulseur durant l’intersaison.
Le principe du moteur flat-twin double arbre à cames en tête et basculeurs est conservé, un gros travail porte sur les pistons et les culasses, différentes lois de distribution sont développées et essayées. Le système d’alimentation retient l’attention du service course, les carburateurs des machines solo ne sont pas la meilleur solution pour assurer un service sans faille, la force centrifuge en virage perturbe considérablement le fonctionnement du moteur, les casses sont fréquentes. Un système d’injection mécanique donne satisfaction, la pompe est fixée sur le carter de protection des pignons de commande de montée de distribution et de commande de la magnéto, devant le reniflard rotatif.


Le châssis du side n’évolue que faiblement, il reste boulonné de manière traditionnelle.

Le side-car, hormis le système d’injection, reste extérieurement très proche de la machine de la saison précédente.

L’équipage Noll-Cron est soutenu directement par l’usine pour cette saison 1952, malheureusement pour eux, faute de mise au point, ils ne commenceront la saison des Grands Prix qu’a la Solitude ou ils terminent 6e et marquent 1 point sur les tablettes de la FIM.

1953
Fin 1952 la firme de Munich accroît les moyens du service compétition de façon considérable, la volonté de briller dans les compétitions nationales et internationales est manifeste. Le constat est dressé sans complaisance, le moteur de la saison écoulée n’est pas au niveau requis pour se retrouver en haut des feuilles de résultats. Pas question pour autant de développer un moteur éloigné du concept fondateur de la marque, point de 4 cylindres comme Gilera, MV ou NSU, le moteur sera un flat-twin.
Le moteur de 1952 sera profondément remanié, mais pour mieux comprendre, retour en arrière sur les différents moteurs de course a arbre a cames en tête développés par l’usine.
Les moteurs d’usine portaient la référence de course qu’ils équipaient : ainsi le moteur de la Kompressor de 1939 –type RS255- portait le référencement « M 255 ».
Aussi le modèle 1950 démuni du compresseur se voit baptiser M250/2.

Moteur M250/2

Mais en 1950/1951 l’usine nomme « M253a » un nouveau moteur, toujours dérivé du M255 et du M250/2, il subit des modifications internes au niveau des pistons et des culasses, les ressorts de soupape sont toujours en épingle.

Moteur M253a

Lui succèdera le M253b qui préfigure le futur M253c qui donnera naissance au moteur de la RS54 (moteur M253/1) client. Le M253b se reconnaît à ses culasses plus petite et une cinématique de commande de distribution remaniée, il n’y a plus un arbre horizontal long de commande des renvois mais deux arbres courts inclinés.

Moteur M253b

En 1953 c’est le type M253c qui prend la relève, c’est un modèle qui se voit parfois munis d’une pompe d’injection mécanique et d’injecteurs.

Ce nouveau moteur M253c est plus petit, compacte et léger, l’emploi d’électron permet un gain de poids conséquent, malheureusement cet alliage n’a qu’une très faible résistance mécanique aussi n’est-il utilisé généralement que pour la réalisation de carters non soumis a des contraintes mécaniques comme les carter d’huile, les couvres culasses, les carters de fermeture des pignons de distribution (comme ceux qui équipaient la R51RS d’avant guerre).
Les ingénieurs ont utilisés alors une technique directement issue de la production aéronautique durant la seconde guerre mondiale sur les moteurs d’avion en étoile, une cage d’acier, sorte d’armature, supporte les paliers de vilebrequin, l’emplanture (dans le sens maritime) des cylindres. L’épaisseur du métal du carter reste mince n’ayant qu’un rôle de contenant, cet artifice permet de faire un moteur solide, léger et très petit.
Ce moteur est tout particulièrement dessiné pour délivrer un couple important, il naît longue course (66 X 72) et il finira super carré M253f (70X64), son régime maximum reste raisonnable ; 9000tr/mn, la puissance annoncée par l’usine est de 60CV, la vitesse linéaire du piston est de 21.6m/s (13.4 pour une R50/2 et 15.9 pour la R51RS).
Alimenté au méthanol sur la machine de record de 1956 il délivre 72CV en sortie de boite à 10 000tr/mn.

Le détail de la commande de distribution du type M255 et des dérivés M250/2 et M253a.
Arbre de commande des couples coniques monobloc et en position horizontale, entraînement des arbres par deux chaînes, une première du vilebrequin au pignon de commande de l’arbre horizontal, une seconde du pignon de commande de l’arbre horizontal à la magnéto.


Le détail de la commande de distribution du type M253b et suivants, rien que du pignon a taille droite, la précision est garantie et la compacité du bloc y gagne.

Retour à la saison 1953.
La saison 1953 se déroule sur 5 épreuves sur 9 au total, à noter qu’aucune catégorie ne court la totalité des 9 épreuves inscrites. L’équipage Noll-Cron intègre l’équipe officielle BMW et rejoint l’équipage Krauss-Huser, un troisième side-car aux couleurs de la marque munichoise piloté par le tandem Hillebrand-Grünwald est à 100% privé, ils marquent 1 point.
L’usine ne participe pas aux 3 premiers GP, Belgique, France et Ulster et casse a Monza, dernier GP de la saison. Noll-Cron terminent 6e et Krauss-huser 8e, Hillebrand-Grünwald sont 13e ex-æquo avec Murit-Flahaut sur Norton.
A noter que si lors de cette saison 1953 Zeller utilise la RS253 solo a moteur M253 à injection, Hans Meïer (le frère de G Meïer) et Baltisberger hériteront du moteur M253 à carburateurs, les motos attelées utiliseront la version M253b. Les équipages réclameront le montage des moteurs de dernière génération des solos sur leurs attelages, la puissance et le couple de ce dernier leur permettront de venir à bout des Norton, ils en sont sûrs !
Hillebrand se fait remarquer par l’usine en utilisant une machine mue par un moteur fabriqué a partir de pièces de BMW Russie et de R5 d’avant guerre, il utilise également –pour la première fois sur un side-car de course- un freinage couplé sur les trois roues.


Noll-Cron


le moteur d’Hillebrand


le freinage couplé

1954

Cette année là BMW marque les esprits en dévoilant une machine de vitesse compétition solo au salon de Francfort, c’est visuellement la réplique de la RS253 utilisée par Zeller lors de la saison passée mais équipée d’une fourche télescopique et d’une paire de carburateurs. Cette machine sera proposée à une poignée de pilotes sensiblement modifiée par l’adoption de la fourche earles et cette moto de course c’est bien sûr la RS54.
Cette machine de course est produite en toute petite série, 25 machines, dont 7 ou 9 seront proposées en version side-car (malgré toute la rigueur germanique, les chiffres ne sont pas certains).
L’usine quand a elle met à la disposition de l’équipage vedette Noll-Cron,un attelage équipé du moteur M253C à injection, avec parfois selon les épreuves, un retour aux carburateurs. La grosse nouveauté du début de saison c’est l’adoption d’un carénage partiel englobant la roue avant, lors de la dernière course à Monza Noll et Cron, vont utiliser un side-car totalement caréné, de la proue a la poupe, cet attelage sera baptisé « barquette » par le public.
La saison 1954 comporte 6 courses side-car sur 9 grands prix inscrits, Noll et Cron sont champion du monde avec 3 victoires, 1 place de second et 2 places de 3e. 6 courses, 6 podiums la démonstration est éclatante pour l’usine ! Pourtant Oliver-Nutt terminent seconds et Smith-Dibben 3e du championnat sur Norton.
Les tablettes de la FIM gardent 5 BMW classées, (Drion Stoll utilisant une BMW à Monza) et 10 Norton, pas d’autre marque inscrivent des points.
L’hégémonie BMW pointe son nez, même si le nombre de victoires se partage équitablement, 3 partout.
L’usine de Munich fête dignement ses Champions du Monde, l’image de l’Allemagne lavée de son passé s’affiche ici, la fierté nationale par l’entremise des ses champions renaît, pourtant cette fin de saison, l’usine annonce son retrait de la compétition.

La BMW 1954 usine de Noll-Cron.




La barquette utilisée a Monza en 1954


Le catalogue 1954, Noll et Cron côtoient Zeller.

les champions fêtés à l'usine BMW

Saison 1955.
une vidéo retraçant une course entre les BMW et les Norton.

https://www.youtube.com/watch?v=SD_oj0Wu6Nw

6 épreuves sont inscrites au championnat 1955 et malgré l’annonce du retrait de l’usine du championnat du Monde, la domination de la firme de Munich est écrasante 6 victoires BMW sur les 6 courses. Willy Faust et Karl Remmert sont titrés avec 3 victoires ; Montjuich, Nürburgring, Assen. Wilhelm Noll et Fritz Cron sont seconds gagnant a Spa et à Monza, Walter Schneider et Hans Strauss remportent le TT et se classent troisième. La lutte pour le titre suprême est féroce entre ces trois équipages, ils utilisent des versions dérivées de la machine intégralement carénée vue a Monza l’année précédente, les pilotes sérieusement aidés par l’usine rivalisent d’astuces pour accroître la puissance et la fiabilité des mécaniques, une confidentielle boite 5 vitesses est utilisée à partir de Spa, elle sera proposée progressivement aux équipages de pointe. Les moteurs des privés sortent 53CV à 8500 tr/mn mais les équipages d’usine disposent de plus de puissance même en version à carburateurs mais l’usine reste très discrète sur les chiffres. Faust inaugure lors de cette saiso des roues de 16 au lieu de 19.
9 BMW avec autant de Norton, 1 Matchless et 1 Gilera sont inscrites sur les tablettes de la FIM.

breizracer a dit le 10 mai à 22h 02

Tu dis plus haut:

""" J'ai vu tourner aux trophées Jumeaux son side 4 cylindres...une patate, le proprio n'avait pas le génie du géniteur..!!!. """

Je suis tout à fait d'accord avec toi. Il n'a jamais couru un Grand Prix. Cependant, regarde la situation, le gars qui a acheté l'attelage (il a de la chance) il vient rouler dans une manifestation (démonstration) d'amateurs avec des engins très hétéroclites. Soit des 1000 puissants et des bricolages poussifs.
Je penses qu'avec la sagesse liée à la conduite de ce magnifique attelage, le nerf qui actionne la poignée de gaz doit obligatoirement passer par le cerveau. Garder une grande attention devant comme ce qui lui arrive derrière.

D'autre part, trente cinq ans plus tard, le contexte est bien différent. Il n'a rien à prouver, il m'a enchanté les oreilles de la même manière que son "géniteur" en son temps. De plus tu dois savoir que le service après vente pour quoi que ce soit, de la culasse au vilebrequin, est obsolète. Et qu'il n'est donc pas enclin à tout mettre dans le fond du carter.

C'est aussi une crainte d'Ago quand il va rouler, il y a toujours un je sais tout qui essaye de le passer à tout prix, aux risques même de le foutre parterre.

Même à cette allure "de sénateur", j'aurais grand plaisir à faire quelques tours dans le sillage de tels engins. (si j'y arrive).


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???? ???
je n'ai jamais rien dit de tel