GS R100 Baja

les italiens aiment bien faire ces changements a l'arrière de leurs GS

YATTA a écrit:

Gastair a écrit:On a dit tellement de choses... [ICI
ICI

Merci je viens de finir la lecture 
En revanche personne ne parle des bras plus cardan complet comme ceux que vendent HpN  tag moto ou autres comme Moorespeed

Si, on en avait parlé et j’avais mis le lien de Stephen déjà. Tu devrais trouver ton bonheur. Je suis passé proche d’acheter sa R100G/S

http://www.stephenbottcher.net/BMW/paraconv.htm

Merci pour le lien en revanche je pense que je risque d'avoir mal a la tête   ça me semble légèrement plus compliqué faut il aussi changer la roue Arrière ? si on achète le bras et le cardan plus long on rajoute juste le couple conique paralever et la roue d'origine ? je vais bien lire l'article 
encore merci

Palica lolo20290 pockaman jbt Gastair Daniel68 Alors vos avis ? vu que vous êtes les seul qui me donnez vos avis et conseille sur la plupart de mes postes LOl

Pour ma part, je ne donne mon avis que quand je pense avoir qque chose à apporter... ce n'est pas le cas

Mon avis:

Si tu pars sur une base moyenne, tu n'as pas d'ambition de compétition. Alors, n'est fait pas de trop.
Avec un cadre de R100, reste avec le bras oscillant d'origine. 
Tu peux bien t'éclater ainsi et d'autres du forum l'ont déjà fait. 

Avec une base de G/S, tu peux envisager de rallonger le bras oscillant comme le faisait Arcueil Motor à l'époque. 
Mais ce sont des dépenses d'énergie importantes.

Une G/S me semble (je ménage les susceptibilités) plus légère et plus maniable qu'une GS et, pour du tout-terrain enduro, tu devrais mieux en profiter.
Si tu n'en trouves pas, louche du côté des monolever et fais des transfos.

Je ne peux en dire plus

Gastair a écrit:Pour ma part, je ne donne mon avis que quand je pense avoir qque chose à apporter... ce n'est pas le cas

J'imagine c'était plus pour motiver les autres 

Daniel68 a écrit:Mon avis:

Si tu pars sur une base moyenne, tu n'as pas d'ambition de compétition. Alors, n'est fait pas de trop.
Avec un cadre de R100, reste avec le bras oscillant d'origine. 
Tu peux bien t'éclater ainsi et d'autres du forum l'ont déjà fait. 

Avec une base de G/S, tu peux envisager de rallonger le bras oscillant comme le faisait Arcueil Motor à l'époque. 
Mais ce sont des dépenses d'énergie importantes.

Une G/S me semble (je ménage les susceptibilités) plus légère et plus maniable qu'une GS et, pour du tout-terrain enduro, tu devrais mieux en profiter.
Si tu n'en trouves pas, louche du côté des monolever et fais des transfos.

Je ne peux en dire plus

Merci ton avis est précieux en revanche j'ai déjà la GS R100 donc je vais faire avec, mais j'entant ton avis et je pense aussi qu'avec un bon amortisseur et des croisions renforcé et  avec graissage, ça devrait le faire 
Encore Merci

Un Paralever avec un arbre reconditionnable, à croisillons équipés de graisseurs, des roulement neufs (ou portées en bronze) et un bon amortisseur (ohlins, WP, Wilbers etc...) te donnera entière satisfaction. J’en ai déjà parlé plusieurs fois ici. L’investissement en $ est conséquent, est minime en temps mais tu sais que ça fonctionne. Avec l’arbre reconditionnable, et un graissage tous les 20 ou 30,000 km, tu es tranquille pour des années. Même l’armortisseur de couple peut être changé sur ces arbres. Ca te permet de garder les roues d’origine avec l’avantage des pneus Tubeless.

La solution du Monolever rallongé n’est elle pas du tout « plug and play ». Au final, un Monolever est plus solide, mais demande plus de modifications (soudure du BO, rallongement de l’arbre, amortisseur sur mesure etc...).

Si je devais partir faire le tour du monde en R100GS, je pense que je choisirais quand meme la solution 1 puisque les pieces montées sont standard (c’est ce que j’avais fait sur la mienne pour aller en Alaska). Une casse de BO Paralever, ça peut arriver mais on trouve facilement les pièces.

Palica a écrit:Un Paralever avec un arbre reconditionnable, à croisillons équipés de graisseurs, des roulement neufs (ou portées en bronze) et un bon amortisseur (ohlins, WP, Wilbers etc...) te donnera entière satisfaction. J’en ai déjà parlé plusieurs fois ici. L’investissement en $ est conséquent, est minime en temps mais tu sais que ça fonctionne. Avec l’arbre reconditionnable, et un graissage tous les 20 ou 30,000 km, tu es tranquille pour des années. Même l’armortisseur de couple peut être changé sur ces arbres. Ca te permet de garder les roues d’origine avec l’avantage des pneus Tubeless.

La solution du Monolever rallongé n’est elle pas du tout « plug and play ». Au final, un Monolever est plus solide, mais demande plus de modifications (soudure du BO, rallongement de l’arbre, amortisseur sur mesure etc...).

Si je devais partir faire le tour du monde en R100GS, je pense que je choisirais quand meme la solution 1 puisque les pieces montées sont standard (c’est ce que j’avais fait sur la mienne pour aller en Alaska). Une casse de BO Paralever, ça peut arriver mais on trouve facilement les pièces.

Merci beaucoup réponse parfaite, simple et efficace 

Attention avec la R100GS. J'en avais une.
Si ton amortisseur arrière est faiblard, les croisillons se pètent.
S'il est trop dur, comme ceux d'origine du début, il se produit une usure de la tige chromée à l'endroit où ça coulisse. Une fois usée, la tige laisse passer l'huile et hop! amorto faiblard.
J'avais installé un Whitepower. Un peu dur mais costaud.

De plus, le croisillon avant est réputé "graissé à vie". Tintin! BMW avait supprimé l'huile comme sur les précédents car l'émulsion de l'huile faisait gonfler le joint. D'ailleurs, il y a bien les emplacements des bouchons de remplissage et de vidange sur le carter du couple conique.

La solution? La +chère =le système de certains préparateurs allemands qui mettent des graisseurs sur le croisillon. Mais est-ce solide?
Moi, je mettais régulièrement de la graisse à cardan, très collante. J'en mettais pas mal car ça s'enlève avec la force centrifuge.

Daniel68 a écrit:Attention avec la R100GS. J'en avais une.
Si ton amortisseur arrière est faiblard, les croisillons se pètent.
S'il est trop dur, comme ceux d'origine du début, il se produit une usure de la tige chromée à l'endroit où ça coulisse. Une fois usée, la tige laisse passer l'huile et hop! amorto faiblard.
J'avais installé un Whitepower. Un peu dur mais costaud.

De plus, le croisillon avant est réputé "graissé à vie". Tintin! BMW avait supprimé l'huile comme sur les précédents car l'émulsion de l'huile faisait gonfler le joint. D'ailleurs, il y a bien les emplacements des bouchons de remplissage et de vidange sur le carter du couple conique.

La solution? La +chère =le système de certains préparateurs allemands qui mettent des graisseurs sur le croisillon. Mais est-ce solide?
Moi, je mettais régulièrement de la graisse à cardan, très collante. J'en mettais pas mal car ça s'enlève avec la force centrifuge.

Je vais regarder pour trouver des croisillons avec graisseurs et regarder ce qui se fait sur ce sujet , Merci

Daniel68 a écrit:Attention avec la R100GS. J'en avais une.
Si ton amortisseur arrière est faiblard, les croisillons se pètent.
S'il est trop dur, comme ceux d'origine du début, il se produit une usure de la tige chromée à l'endroit où ça coulisse. Une fois usée, la tige laisse passer l'huile et hop! amorto faiblard.
J'avais installé un Whitepower. Un peu dur mais costaud.

De plus, le croisillon avant est réputé "graissé à vie". Tintin! BMW avait supprimé l'huile comme sur les précédents car l'émulsion de l'huile faisait gonfler le joint. D'ailleurs, il y a bien les emplacements des bouchons de remplissage et de vidange sur le carter du couple conique.

La solution? La +chère =le système de certains préparateurs allemands qui mettent des graisseurs sur le croisillon. Mais est-ce solide?
Moi, je mettais régulièrement de la graisse à cardan, très collante. J'en mettais pas mal car ça s'enlève avec la force centrifuge.

Oui, c'est un peu ce que je disais au dessus. Avec un bon amortisseur, et un arbre reconditionnable, on regle le probleme. J'avais mis celui la, reconditionnable et avec graisseurs:

regarde l'image 7:
https://www.motoren-israel.com/Shop/Kardanwelle/R80-100GS-Paraleverkardanwelle-abschmierbar-NEU::621.html?MODsid=eukmbsife7qeb6sh1e2anm2tp7#horizontalTab2

Oui clair la tu combat l'usure et au pire tu reconditionnes c'est pas faut top 
j'avais aussi entendu parlé que le faite de passer, arbre et Paralever en 100 MM augmentait le débattement ? ça doit servir uniquement pour faire du pure enduro Non ?

Vraiment merci c'est très cool de votre part, de re-ecrire sur des sujets que vous avez déjà traités

Non, en enduro, il faut un empatement court, et les courses sont courtes.
En rallye air, les courses sont longues, et tu as intérêt a avoir un empatement long (stabilité, mais moins maniable). La tu peux rallonger le bras et donc gagner en débattement pour le même degré d'angle au bras

Sur une moto à transmission par arbre comme la GS, rallonger le débattement n'est pas chose aisée puisque l'amplitude de la course du bras oscillant est limitée par la capacité angulaire maxi du ou des joints de cardan. Une astuce permet d'augmenter le débattement à la roue sans changer le débattement angulaire: il suffit de rallonger le bras oscillant. En rallye raid pas de souci, ça augmente au passage l'empattement et c'est un facteur de stabilité appréciable quand tu prends une saignée de travers à 160 kmh. Pour faire des zigouigouis dans les collines, c'est loin d'être une bonne idée. J'ai vu ça sur ma K75GS, rien qu'en montant un paralever au lieu d'un monolever, la rallonge de 1.5cm (je crois) modifie sensiblement la maniabilité à basse vitesse, dans les épingles par exemple. Par contre c'est un rail à grande vitesse, logique.
Autre chose: sur les BMW endurisée, il n'y a pas que le débattement qu'on cherche à améliorer: puisque la hauteur de la fourche augmente généralement, l'avant se trouve surélevé et l'assiette est modifiée: donc relever l'arrière permet de récupérer une assiette et un angle de chasse normaux. Certaines motos ont un moteur/boite relevé dans le cadre, en gardant le même point de pivot sur le cadre, ce qui permet de déplacer vers le bas la position neutre du bras oscillant: pas de modif du débattement dans ce cas mais une simple réhausse de l'arrière (avec plein de conséquences: déplacement du centre de gravité, modif nécessaire du carter d'allumage et de distri qui bute contre le tube du cadre, inaccessibilité de la trappe du filtre à huile coincé contre le tube du cadre, etc.)
Si tu choisis de rallonger le BO, n'oublie pas que ça a des incidences aussi sur le centre de gravité, et qu'il faudra sans doute refaire une béquille centrale pour qu'elle soit utilisable.

J e comprend sur certaine moto de circuit lorsque c'était du rapide on rajoutait un maillon de chaine pour mettre la roue la plus loin possible pour avoir un peu plus de stabilité a grande vitesse 
donc c'est clair plus tu rallonge plus tu es stable mais tu perd en maniabilité dans le serré !! 
Le Bo d'origine sur la gs doit être le meilleur compromis alors ? faut juste un bon Ohlins et bien graisser les croisillons vérifié les roulement et hop

Salut a tous,
Je reviens a la charge avec une autre question sur le changement du Bras d'origine ,  par celui d'une GS 1150 
j'ai déjà compris avec vos réponses les avantages et inconvénients sur le fait de rallonger Le Bras d'origine d'une Gs R100;
Aujourd'hui ma question est sur les avantages et inconvénients d'un changement pure et dur vers un bras de 1150 GS.
techniquement pour pouvoir le mettre il y a un une modification du bras au niveau de l'amortisseur et du cadre pour pouvoir y Installer un amortisseur central il faut mettre également a la sortie de boite niveau cardant, une pièce emmanchement mal pour le cardan ( trouvé chez des allemands ) 
L'avantage disque a l'arrière, roue Ar plus large, moins de contrainte sur le cardan esthétique ( ça fait grosse préparation )

Vos avis et conseils m'intéresse 

Encore une fois, tu pars sur un projet d’usine a gaz pour tres peu d’avantages. Il faut bien faire la distinction entre un preparateur (HPN par exemple) qui va travailler pour des marques qui ont des budgets énormes, et un particulier qui fait des modifs dans son garage ou avec ses amis.

Comme dit plus haut, reste avec le Paralever d’origine, mets un bon amortisseur. Si il te reste un peu d’Osus, mets un arbre reconditionnable comme celui que je te suggérai et roule comme ça. Parceque la, tu pars un projet dans toutes sortes de direction sans cahier des charges précis, et a force de vouloir compliquer les choses, ca restera sous forme de projet....

Une GS avec un Paralever d’origine te donnera une solution simple et qui fonctionne très bien, sans modifications, simplement au cout d’un amortisseur de qualité (je ne peux que te recommander un Ohlins). 

Au pire, tu roules comme ça pendant quelques temps et penses ensuite aux modifications. Tu peux aussi commander une moto toute faite chez HPN si tu as l’argent et la patience.

Comme te le dit Palica, l'investissement que tu envisages n'en vaut pas la chandelle pour un usage routier ou TT de loisir.
J'ai eu dans le passé une bm qui avait fait le dakar. Cadre de 100 RS, monolever de G/S rallongé, fourche husqvarna, moteur course courte avec pistons mahle de Porsche etc....
Super moto mais pas faite pour un usage routier hors compétition.
Très haute sur patte. Je fais 1m82 et je ne posais pas les deux pieds au sol assis sur la moto. Un rail mais pas maniable.
J'ai aujourd'hui un 100 GS préparé à minima (freins, amortisseur, pot, réservoir, selle).  Elle est beaucoup plus facile et agréable. Je vais faire la transat verte en septembre et cette "préparation" suffit largement.

Merci pour vos messages, je sent le bon retour d'expérience, je sais que c'est vraiment pas nécessaire, j'ai posé la question justement dans l'idée d'arriver a faire le choix de la raison, qui est difficile car j'ai les pièces pour faire cette modification 
sauf l'emmanchement de sortie de boite 
Donc même si je fais pas mal de off road avec et que je part rouler dans le désert marocain un mono d'origine avec un bon amortisseur ça le fait 

sky.fred belle ta GS 

Palica a écrit:Encore une fois, tu pars sur un projet d’usine a gaz pour tres peu d’avantages. Il faut bien faire la distinction entre un preparateur (HPN par exemple) qui va travailler pour des marques qui ont des budgets énormes, et un particulier qui fait des modifs dans son garage ou avec ses amis.

Comme dit plus haut, reste avec le Paralever d’origine, mets un bon amortisseur. Si il te reste un peu d’Osus, mets un arbre reconditionnable comme celui que je te suggérai et roule comme ça. Parceque la, tu pars un projet dans toutes sortes de direction sans cahier des charges précis, et a force de vouloir compliquer les choses, ca restera sous forme de projet....

Une GS avec un Paralever d’origine te donnera une solution simple et qui fonctionne très bien, sans modifications, simplement au cout d’un amortisseur de qualité (je ne peux que te recommander un Ohlins). 

Au pire, tu roules comme ça pendant quelques temps et penses ensuite aux modifications. Tu peux aussi commander une moto toute faite chez HPN si tu as l’argent et la patience.

Merci beaucoup pour ton pragmatisme, 
Et comme toi si je garde le Paralever d'origine j'y colle un Ohlins 
après HpN les gars sont plus trop au boulot ils sont a la retraite et on plus trop envie 
j'ai une amie allemande qui roulait pour BmW au Dakar et qui avait en 91 une moto préparée par eux et bien meme elle a du mal a avoir des infos directement de chez eux, elle voulait racheter une des motos du Dakar, bref tu as aujourd'hui, pour les pièces des allemands comme SWT Sport qui fabrique des pièces spécial pour GS 
De toutes façon je suis pas pressé j'ai deja deux Bm qui roule 

Mais encore merci pour vos réponse, bien veillante

Dit plus haut, les italiens aiment bien monter un arrière de 1150 GS
Jen avais parlé une fois avec le boss de
Associazione sportiva dilettantistica di promozione sociale OVER 2000 RIDERS
Qui organise le hardalpitour.

J'avais vu à sestriere quelques très belles realisations qui avionnaient sur les pistes italiennes.

Mais comme évoqué une GS stock avec des bons pneus amortisseurs et plaquettes et un vieux pilote avec du gros coeur ça en remonte à bien des jeunes rouleurs ...